As I wrote about the composition of petroleum here and here, oil is not a homogeneous compound, but is a mixture of various types of hydrocarbon compounds with their respective differences in character, both physical and chemical properties.
Petroleum processing itself consists of two main types of processes, namely Primary Process and Secondary Processes. Some people define the Primary Process as physical processes, while the secondary process is a chemical process. It was understandable because the primary process is usually a component or fraction of petroleum are separated based on one of the nature of physics, namely the boiling point. While the process of separation by Secondary work based on the chemical properties of chemicals, such as cracking or splitting or conversion, where the activities occurring in the process of changing the chemical structure of petroleum.
Alumni Teknik Mesin 2002
Universitas Jember
Sabtu, 12 Juni 2010
Kamis, 10 Juni 2010
ALL ABOUT GASOLINE or BENSIN
ALL ABOUT GASOLINE or BENSIN
________________________________________
ALL ABOUT GASOLINE or BENSIN
Kebutuhan Gasolin Indonesia
Gasolin adalah suatu senyawa organik yang dibutuhkan dalam suatu pembakaran dengan tujuan untuk mendapatkan energi/tenaga. Gasolin ini merupakan hasil dari proses distilasi minyak bumi (Crude Oil) menjadi fraksi-fraksi yang diinginkan. Di Indonesia Badan Usaha Milik Negara Pertamina saat ini menjadi pemeran tunggal yang sekaligus melaksanakan fungsi mencari sumber minyak dan gas bumi, mengolah dan menyediakan bahan bakar. Adapun jenis-jenis bahan bakar minyak yang diproduksi dan diperdagangkan di Indonesia untuk keperluan kendaraan bermotor, rumah tangga, industri dan perkapalan adalah sebagai berikut:
1. Super TT, Premix, Premium (gasolin untuk motor) dan BB2L,
2. ELPIJI dan BBG,
3. Minyak Tanah (kerosene),
4. Minyak Solar (gas oil),
5. Minyak Diesel (diesel oil),
6. Minyak Bakar (fuel oil)
Kerugian Pemakaian Timbal Pada Mesin
Kerugian pemakaian timbal pada mesin kendaraan adalah timbulnya kerak deposit sisa pembakaran yang menumpuk pada sistem pembuangan maupun pada ruang pembakaran (combustion chamber). Apabila kerak ini semakin membesar akan berdampak pada menurunkan kinerja mesin, konsumsi bahan bekar semakin meningkat yang pada gilirannya mendorong tingginya biaya operasional dan pemeliharaan kendaraan. Satu hal yang disayangkan, bahwa meskipun teknologi otomotif akhir-akhir ini telah dikembangkan sehingga seluruh kendaraan keluaran baru menuntut digunakannya bensin tanpa timbal dengan oktan yang tinggi, namun sering terjadi misfueling, yaitu kendaraan yang semestinya menggunakan bensin tanpa timbal tetapi diisi dengan bensin timbal. Kondisi ini merusak fungsi catalytic converter. Berdasarkan survei yang dilakukan US - EPA, kasus misfueling ini cukup banyak terjadi (12% dari seluruh kendaraan yang dilengkapi catalytic converter). Hal ini terjadi karena masih adanya substitusi bahan bakar oktan tinggi dengan harga murah berupa leaded ga soline (kasus di Indonesia).
Konversi Internasional Gasolin Menuju Bensin Tanpa Timbal
Di Amerika Serikat upaya konversi gasolin menuju pemakaian bensin tanpa timbal ini telah dirintis semenjak awal 1980-an, yaitu dengan dikeluarkannya aturan untuk menurunkan kadar timbal pada gasoline secara bertahap oleh US Environmental Protection Agency (EPA). Pada tahap awal yaitu untuk kendaraan ringan (light duty vehicle) produksi tahun 1975 telah dilengkapi dengan catalytic converter dan membutuhkan bensin tanpa timbal mulai tahun 1981. Tahap berikutnya adalah membatasi kadar timbal pada gasoline maksimum 1.1 cc/USG atau 0.3 gram/liter, di mana jumlah ini secara terus me nerus diturunkan menjadi 0.15 gram/liter dan selanjutnya menjadi bensin tanpa timbal sejak akhir 1980-an. Proses konversi penghapusan timbal pada gasoline ini selanjutnya diikuti oleh negara-negara Eropa dan negara-negara lain pada awal tahun 1990-an.
Proses konversi penghapusan kadar timbal pada gasoline ini di tahun 1990-an juga berlangsung di Asia Tenggara, misalnya Malaysia sebagai negara ASEAN pertama yang menerapkan bensin tanpa timbal pada 1 Juli 1990, diikuti oleh Singapura pada 4 Februari 1991, Tha iland pada 1 Mei 1991, Brunei Darussalam pada 1 Januari 1993 dan Filipina mulai memperkenalkan bensin tanpa timbal di Manila pada akhir Desember 1993. Sementara Indonesia hingga saat ini masih menerapkan bensin dengan timbal.
Dalam perjalanannya upaya penghapusan bensin bertimbal – merupakan bahan bakar utama kendaraan sebagai pendukung utama transportasi masyarakat -- , banyak mengalami distorsi dan salah pengertian tentang pengaruh dan akibatnya bagi kendaraan mereka. Hal ini juga tidak terlepas dari pihak-pihak tertentu yang mempunyai kepentingan.
Persoalan yang timbul antara lain:
• Ada anggapan mesin kendaraan menjadi rusak kalau bensinnya tidak mengandung timbal sebagai zat additif. Timbal dalam hal ini berfungsi sebagai pelumas bagi katup dan mencegah letupan (anti knocking).
• Ada anggapan dari sebagian masarakat bahwa bila bensin tidak mengandung timbal mesin menjadi tidak bertenaga, sebab Pb digunakan untuk menaikan oktan.
• Kesediaan masyarakat menggunakan bensin tanpa timbal (Super TT & BB2L) masih susah karena harganya mahal dibanding bensin bertimbal dan distribusinya tidak merata.
Pengaruh bensin bertimbal bagi kendaraan yang selama ini dianggap dapat merusak mesin kendaraan sudah merupakan cerita yang tidak masuk akal terutama bagi kendaraan-kendaraan keluaran tahun 1985 keatas, bahkan penggunaan bensin tanpa timbal dapat mengurangi korosi. Kendaraan yang dirancang pada tahun 80-an sudah menggunakan dudukan katup yang keras sehingga tidak berpengaruh terhadap mesin saat pembakaran, sebagai pelumas dapat diganti dengan bahan lain yang tidak merusak kesehatan dan lingkungan.
Penelitian-penelitian yang telah dilakukan oleh angkatan bersenjata Amerika Serikat dan perusahaan pos Amerika, juga pemerintah Jerman tidak bisa membuktikan bensin tanpa timbal dapat merusak mesin mobil, kecuali pada mesin yang mempunyai dudukan katup yang tidak keras. Berdasarkan penelitian bensin tanpa timbal memang mempunyai pengaruh pada mesin-mesin kendaraan tua yang diproduksi sebelum tahun 80-an dapat merusak dudukan katup. Itupun kalau mobil/Motor dipacu pada kecepatan 100 km/jam selama satu jam terus menerus. Kalau kendaraan dijalankan dalam keadaan normal apalagi di Jakarta sulit kecepatan 100 km/jam selama satu jam terus menerus. Dengan demikian tidak ada persoalan penggunaan bensin tanpa timbal.
Menurut data dari Gaikindo jenis kendaraan yang beresiko rusak tersebut hanya 3% jumahnya. Bagi kendaraan tua untuk menanggulangi akibat rusaknya katup pada mesin dapat diatasi dengan zat aditif khusus untuk bensin (MTBE ; Methyltertiary Butyl-Ether).
Anggapan kedua yang sering membuat pemilik kendaraan memilih bensin bertimbal adalah kinerja mesin yang menjadi lemah. Padahal penyebab lemah atau kuatnya tarikan mesin adalah angka oktan dari bahan bakar (bensin) itu. Semakin tinggi nilai angka oktannya semakin baik untuk tarikan daya mesin. Untuk Indonesia, saat ini Super TT mempunyai nilai oktan (98) jauh lebih baik ketimbang premix (95) ataupun premium (88). Berdasarkan pengalaman bengkel Indomobil Suzuki (Rudi S) untuk mesin-mesin yang baru atau tahun 1985 ke atas bila mengunakan Super TT tarikan mesin lebih ringan dan mesin lebih bersih serta tanpa meninggalkan bekas dikatup (kerak) ruang pembakaran. Hanya saja persoalan harga, kiranya menjadi kendala. Secara teknis, kendaraan yang menggunakan bensin tanpa timbal justru akan meningkatkan daya, di samping nilai oktannya lebih tinggi juga mesin menjadi lebih besar sehingga daya yang dihasilkan lebih maksimal.
Katalitik Konverter
Dengan adanya tuntutan lingkungan akan mengakibatkan adanya perubahan pada industri automotive. Kendaraan bermotor yang diproduksi dituntut agar gas buangannya lebih dapat dikendalikan, yaitu dengan perubahan pada mesin – mesin mobil maupun motor serta pemasangan Catalytic Converter pada sistem gas buang sehingga kadar gas buang yang tidak dikehendaki seperti gas CO, NOx, SOx, dan Volatile Hidrocarbon dapat ditekan / dikurangi. Catalytic Converter tersebut membutuhkan bahan bakar yang tidak mengandung timah hitam / lead ( unleaded gosaline), karena timah hitam akan merusak /meracuni katalis pada catalytic converter tersebut.
Pada masa mendatang kendaraan bermotor (mobi/motorl) yang dilengkapi dengan Catalytic Converter akan menggeser mobil-mobil tua yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter. Kendaraan ini dengan sendirinya akan merubah distribusi konsumsi bahan bakar kendaraan bermotor (gasoline) yaitu dari leaded gasoline menjadi Unleaded gasoline. Khusus di Indonesia, penerapan program rephasing TEL/Lead secara bertahap telah dilaksanakan dan akan terus dilanjutkan sesuai dengan kondisi dan kemampuan yang ada. Pada tahun 1990 Pertamina telah melakukan usaha mengurangi kandungan TEL/Lead dalam gasoline dari 2.5 cc/USG menjadi 1.5 cc/USG atau 0.45 gr /Liter. Usaha tersebut akan terus dilanjutkan dengan rencana program Lead Free secara bertahap sesuai dengan tuntutan kebutuhan dan kemampuan yang ada, dan sejalan dengan program Lead Free maka akan diarahkan kepada program Reformulated Gasoline dimasa mendatang.
Sekian dulu bagi-bagi ilmunya yang gw dapat selama menempuh pendidikan. Semoga dapat membantu temen-temen semua dalam memilih bahan bakar buat kendaraannya dan mari kita rame-rame membantu program pemerintah “LANGIT BIRU “
UU No. 14 Th. 1992. Bahkan UU tersebut memberikan
"sanksi pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda setinggitingginya Rp.2.000.000; kepada setiap kendaraan bermotor yang tidak memenuhi kewajiban persyaratan ambang batas emisi gas buang dan tingkat kebisingan dan kepada setiap pemilik, pengusaha angkutan umum dan atau pengemudi kendaraan bermotor yang tidak mencegah terjadinya pencemaran udara".
PEace Ah
Bahan Aditif
Usai Timbel, Besi Mengancam
Oleh YUNI IKAWATI
Penduduk Indonesia mulai bisa bernapas lega ketika pemerintah pada 1 Juli 2006 lalu menghapus penggunaan timbel atau timah hitam—sebagai bahan aditif pada bensin—karena mengakibatkan gangguan kesehatan. Namun, dengan keluarnya rekomendasi pemerintah, baru-baru ini, untuk menggunakan Ferro atau besi, ancaman bagi kesehatan kembali muncul. Mengapa demikian?
Rekomendasi yang dikeluarkan Kementerian Negara Lingkungan Hidup kepada Pertamina pada 20 November 2006 untuk menggunakan octane booster berbasis “Ferro� setelah kebijakan penghapusan timbel memang ibarat keluar mulut harimau masuk mulut buaya.
Ketika timbel atau plumbum (Pb) digunakan sebagai aditif, maka dampak negatif dari paparan emisi Pb yang ditanggung masyarakat mulai dari penyakit anemia, kerusakan fungsi otak atau penurunan tingkat kecerdasan, hingga kematian.
Namun, jika Ferro jadi diintroduksi, emisi gas oksida besi bila terhirup manusia menimbulkan gangguan penyerapan oksigen dalam darah ditandai dengan gejala pusing dan mual. Terlebih lagi bila masuk dalam jumlah tinggi, unsur ferum (Fe) ini dapat merusak fungsi saraf.
Seperti dikemukakan Michael P Walsh dari International Council on Clean Transportation, penelitian pada tikus percobaan menunjukkan, inhalasi oksida besi selama 13 hari menyebabkan berkurangnya bobot tubuh tikus.
Selanjutnya terjadi degradasi sel pada organ pernapasan, mulai dari hidung hingga paru dan juga hati. “Unsur ini menyebabkan terbentuknya senyawa radikal yang bereaksi dengan DNA,� jelas Walsh. Dampak lanjut adalah terjadinya mutasi gen hingga menimbulkan kanker.
Dari sisi kinerja mesin sendiri, penggunaan ferosen juga berefek negatif hingga menimbulkan polusi dan kerugian finansial yang lebih besar.
Mesin kendaraan
Pada mesin kendaraan, jelas Ahmad Safrudin, Ketua Komite Penghapusan Bensin Bertimbel, unsur besi menimbulkan korosi lebih cepat, terutama pada busi.
Sementara di ruang pembakaran akan lebih cepat timbul deposit atau kerak dibandingkan tanpa Fe. Hal ini mengakibatkan pembakaran tidak sempurna. Itu artinya emisi hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO) meningkat.
Bukan itu saja, pada kendaraan bermotor yang diproduksi dengan standar Euro 2—sesuai Surat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 141 Tahun 2003 tentang ambang batas emisi gas buang kendaraan bermotor tipe baru—disyaratkan larangan penggunaan bensin berunsur logam.
Pemakaian bensin dengan octane booster berbahan metal seperti Pb, Fe, dan mangan (Mn) akan mengganggu proses oksidasi pada katalitik konverter sebagai pereduksi gas buang. Padahal, katalis ini dapat mereduksi emisi HC, CO, dan nitrogen oksida (NOx) hingga 90 persen.
Rusaknya alat tersebut membuat gas lepas bebas, hingga kembali meningkatkan polusi udara, yang selama ini berusaha ditekan.
Pasalnya, pencemaran udara dari sumber bergerak atau kendaraan bermotor—khususnya di perkotaan—sudah mencapai 70 persen dari total emisi gas polutan (meliputi Pb, HC, CO, NOx, dan sulfur oksida atau SOx, dan partikel debu/PM). Semua gas hasil pembakaran itu berdampak negatif bagi kesehatan hingga mengakibatkan kematian.
Akibat penggunaan Ferosen belum berhenti sampai di situ. Kelanjutannya adalah merusak keseluruhan sistem pada kendaraan bermotor yang telah diprogram secara otomatis.
“Bila katalitik konverter tidak berfungsi, mobil akan otomatis melambat hingga 15 kilometer per jam,� urai Ahmad. Itu artinya kendaraan harus masuk bengkel, yang berkonsekuensi biaya perbaikan dan penggantian yang mahal.
Melihat semua dampak negatif penggunaan Ferro tersebut, rekomendasi Kementerian Negara Lingkungan Hidup, Ahmad berkeyakinan, akan menjegal dan menggagalkan Program Langit Biru yang dicanangkan oleh Menteri Negara Lingkungan Hidup sendiri pada tahun 1993 untuk mengatasi pencemaran udara yang sudah sangat buruk. Rekomendasi itu pun dinilainya sebagai poros halang penerapan SK Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 141 Tahun 2003.
Pengukuran yang dilakukan Kementerian Negara Lingkungan Hidup tahun 2002 saja menunjukkan kualitas udara di kota besar dalam kategori buruk. Hari “baik� hanya 6-16 persen dalam setahun. Dan dampaknya, menurut Bank Dunia, pada tahun 1994 antara lain berupa 1.200 kasus kematian prematur dan 32 juta kasus penyakit pernapasan di Jakarta.
Bahan aditif
Tidak dapat dimungkiri, kebutuhan aditif sebagai pendongkrak angka oktan yang dapat mempercepat laju kendaraan bermotor memang ada.
Namun, sebelum penerapannya, tegas Ahmad, perlu dilakukan kajian risiko terlebih dulu seperti yang diamanatkan Undang-Undang No 23 Tahun 1997. Karena bagaimanapun, penggunaan bahan aditif berpotensi menimbulkan dampak buruk bagi kesehatan manusia.
Di antara beberapa alternatif ramah lingkungan yang dapat dipertimbangkan dan dikaji lebih lanjut, menurutnya, adalah bioetanol dan aditif pengontrol deposit (DC).
Etanol tidak menimbulkan emisi gas yang beracun dan harganya jauh lebih murah karena menggunakan bahan baku lokal.
Penggunaan bioetanol juga akan menolong petani karena akan meningkatkan kebutuhan bahan pati sebagai bahan baku etanol seperti ketela pohon atau singkong.
Bioetanol dari singkong, jelas Direktur Pusat Teknologi Pengembangan Sumber Daya Energi Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi Unggul Priyanto, telah berhasil diuji coba produksinya di sentra perkebunan singkong di Lampung sejak tahun 1982. Selanjutnya, penerapannya di kendaraan bermotor dicoba secara intensif sejak tahun 2005.
Sementara itu, penggunaan aditif DC di negara maju sudah berlangsung lama. Aditif DC yang mengandung PEA (poly ether amine) tidak mengandung deposit di ruang bakar, dapat mengurangi emisi gas nitrogen, dan tidak menimbulkan racun dioksin.
Belakangan juga diperkenalkan viscon, polimer tingkat tinggi yang dapat mengurangi konsumsi bensin hingga belasan persen dan penurunan emisi NOx lebih dari 40 persen.
Beberapa alternatif tersebut, meski dilaporkan memiliki beberapa keunggulan dan keuntungan, tentu saja tetap memerlukan pengkajian dari sisi risiko dampaknya dan pendanaan dan aspek teknis lainnya sebelum ditetapkan untuk diterapkan di Indonesia.
Sumber :
KOMPAS, Senin 30 April 2007
________________________________________
ALL ABOUT GASOLINE or BENSIN
Kebutuhan Gasolin Indonesia
Gasolin adalah suatu senyawa organik yang dibutuhkan dalam suatu pembakaran dengan tujuan untuk mendapatkan energi/tenaga. Gasolin ini merupakan hasil dari proses distilasi minyak bumi (Crude Oil) menjadi fraksi-fraksi yang diinginkan. Di Indonesia Badan Usaha Milik Negara Pertamina saat ini menjadi pemeran tunggal yang sekaligus melaksanakan fungsi mencari sumber minyak dan gas bumi, mengolah dan menyediakan bahan bakar. Adapun jenis-jenis bahan bakar minyak yang diproduksi dan diperdagangkan di Indonesia untuk keperluan kendaraan bermotor, rumah tangga, industri dan perkapalan adalah sebagai berikut:
1. Super TT, Premix, Premium (gasolin untuk motor) dan BB2L,
2. ELPIJI dan BBG,
3. Minyak Tanah (kerosene),
4. Minyak Solar (gas oil),
5. Minyak Diesel (diesel oil),
6. Minyak Bakar (fuel oil)
Kerugian Pemakaian Timbal Pada Mesin
Kerugian pemakaian timbal pada mesin kendaraan adalah timbulnya kerak deposit sisa pembakaran yang menumpuk pada sistem pembuangan maupun pada ruang pembakaran (combustion chamber). Apabila kerak ini semakin membesar akan berdampak pada menurunkan kinerja mesin, konsumsi bahan bekar semakin meningkat yang pada gilirannya mendorong tingginya biaya operasional dan pemeliharaan kendaraan. Satu hal yang disayangkan, bahwa meskipun teknologi otomotif akhir-akhir ini telah dikembangkan sehingga seluruh kendaraan keluaran baru menuntut digunakannya bensin tanpa timbal dengan oktan yang tinggi, namun sering terjadi misfueling, yaitu kendaraan yang semestinya menggunakan bensin tanpa timbal tetapi diisi dengan bensin timbal. Kondisi ini merusak fungsi catalytic converter. Berdasarkan survei yang dilakukan US - EPA, kasus misfueling ini cukup banyak terjadi (12% dari seluruh kendaraan yang dilengkapi catalytic converter). Hal ini terjadi karena masih adanya substitusi bahan bakar oktan tinggi dengan harga murah berupa leaded ga soline (kasus di Indonesia).
Konversi Internasional Gasolin Menuju Bensin Tanpa Timbal
Di Amerika Serikat upaya konversi gasolin menuju pemakaian bensin tanpa timbal ini telah dirintis semenjak awal 1980-an, yaitu dengan dikeluarkannya aturan untuk menurunkan kadar timbal pada gasoline secara bertahap oleh US Environmental Protection Agency (EPA). Pada tahap awal yaitu untuk kendaraan ringan (light duty vehicle) produksi tahun 1975 telah dilengkapi dengan catalytic converter dan membutuhkan bensin tanpa timbal mulai tahun 1981. Tahap berikutnya adalah membatasi kadar timbal pada gasoline maksimum 1.1 cc/USG atau 0.3 gram/liter, di mana jumlah ini secara terus me nerus diturunkan menjadi 0.15 gram/liter dan selanjutnya menjadi bensin tanpa timbal sejak akhir 1980-an. Proses konversi penghapusan timbal pada gasoline ini selanjutnya diikuti oleh negara-negara Eropa dan negara-negara lain pada awal tahun 1990-an.
Proses konversi penghapusan kadar timbal pada gasoline ini di tahun 1990-an juga berlangsung di Asia Tenggara, misalnya Malaysia sebagai negara ASEAN pertama yang menerapkan bensin tanpa timbal pada 1 Juli 1990, diikuti oleh Singapura pada 4 Februari 1991, Tha iland pada 1 Mei 1991, Brunei Darussalam pada 1 Januari 1993 dan Filipina mulai memperkenalkan bensin tanpa timbal di Manila pada akhir Desember 1993. Sementara Indonesia hingga saat ini masih menerapkan bensin dengan timbal.
Dalam perjalanannya upaya penghapusan bensin bertimbal – merupakan bahan bakar utama kendaraan sebagai pendukung utama transportasi masyarakat -- , banyak mengalami distorsi dan salah pengertian tentang pengaruh dan akibatnya bagi kendaraan mereka. Hal ini juga tidak terlepas dari pihak-pihak tertentu yang mempunyai kepentingan.
Persoalan yang timbul antara lain:
• Ada anggapan mesin kendaraan menjadi rusak kalau bensinnya tidak mengandung timbal sebagai zat additif. Timbal dalam hal ini berfungsi sebagai pelumas bagi katup dan mencegah letupan (anti knocking).
• Ada anggapan dari sebagian masarakat bahwa bila bensin tidak mengandung timbal mesin menjadi tidak bertenaga, sebab Pb digunakan untuk menaikan oktan.
• Kesediaan masyarakat menggunakan bensin tanpa timbal (Super TT & BB2L) masih susah karena harganya mahal dibanding bensin bertimbal dan distribusinya tidak merata.
Pengaruh bensin bertimbal bagi kendaraan yang selama ini dianggap dapat merusak mesin kendaraan sudah merupakan cerita yang tidak masuk akal terutama bagi kendaraan-kendaraan keluaran tahun 1985 keatas, bahkan penggunaan bensin tanpa timbal dapat mengurangi korosi. Kendaraan yang dirancang pada tahun 80-an sudah menggunakan dudukan katup yang keras sehingga tidak berpengaruh terhadap mesin saat pembakaran, sebagai pelumas dapat diganti dengan bahan lain yang tidak merusak kesehatan dan lingkungan.
Penelitian-penelitian yang telah dilakukan oleh angkatan bersenjata Amerika Serikat dan perusahaan pos Amerika, juga pemerintah Jerman tidak bisa membuktikan bensin tanpa timbal dapat merusak mesin mobil, kecuali pada mesin yang mempunyai dudukan katup yang tidak keras. Berdasarkan penelitian bensin tanpa timbal memang mempunyai pengaruh pada mesin-mesin kendaraan tua yang diproduksi sebelum tahun 80-an dapat merusak dudukan katup. Itupun kalau mobil/Motor dipacu pada kecepatan 100 km/jam selama satu jam terus menerus. Kalau kendaraan dijalankan dalam keadaan normal apalagi di Jakarta sulit kecepatan 100 km/jam selama satu jam terus menerus. Dengan demikian tidak ada persoalan penggunaan bensin tanpa timbal.
Menurut data dari Gaikindo jenis kendaraan yang beresiko rusak tersebut hanya 3% jumahnya. Bagi kendaraan tua untuk menanggulangi akibat rusaknya katup pada mesin dapat diatasi dengan zat aditif khusus untuk bensin (MTBE ; Methyltertiary Butyl-Ether).
Anggapan kedua yang sering membuat pemilik kendaraan memilih bensin bertimbal adalah kinerja mesin yang menjadi lemah. Padahal penyebab lemah atau kuatnya tarikan mesin adalah angka oktan dari bahan bakar (bensin) itu. Semakin tinggi nilai angka oktannya semakin baik untuk tarikan daya mesin. Untuk Indonesia, saat ini Super TT mempunyai nilai oktan (98) jauh lebih baik ketimbang premix (95) ataupun premium (88). Berdasarkan pengalaman bengkel Indomobil Suzuki (Rudi S) untuk mesin-mesin yang baru atau tahun 1985 ke atas bila mengunakan Super TT tarikan mesin lebih ringan dan mesin lebih bersih serta tanpa meninggalkan bekas dikatup (kerak) ruang pembakaran. Hanya saja persoalan harga, kiranya menjadi kendala. Secara teknis, kendaraan yang menggunakan bensin tanpa timbal justru akan meningkatkan daya, di samping nilai oktannya lebih tinggi juga mesin menjadi lebih besar sehingga daya yang dihasilkan lebih maksimal.
Katalitik Konverter
Dengan adanya tuntutan lingkungan akan mengakibatkan adanya perubahan pada industri automotive. Kendaraan bermotor yang diproduksi dituntut agar gas buangannya lebih dapat dikendalikan, yaitu dengan perubahan pada mesin – mesin mobil maupun motor serta pemasangan Catalytic Converter pada sistem gas buang sehingga kadar gas buang yang tidak dikehendaki seperti gas CO, NOx, SOx, dan Volatile Hidrocarbon dapat ditekan / dikurangi. Catalytic Converter tersebut membutuhkan bahan bakar yang tidak mengandung timah hitam / lead ( unleaded gosaline), karena timah hitam akan merusak /meracuni katalis pada catalytic converter tersebut.
Pada masa mendatang kendaraan bermotor (mobi/motorl) yang dilengkapi dengan Catalytic Converter akan menggeser mobil-mobil tua yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter. Kendaraan ini dengan sendirinya akan merubah distribusi konsumsi bahan bakar kendaraan bermotor (gasoline) yaitu dari leaded gasoline menjadi Unleaded gasoline. Khusus di Indonesia, penerapan program rephasing TEL/Lead secara bertahap telah dilaksanakan dan akan terus dilanjutkan sesuai dengan kondisi dan kemampuan yang ada. Pada tahun 1990 Pertamina telah melakukan usaha mengurangi kandungan TEL/Lead dalam gasoline dari 2.5 cc/USG menjadi 1.5 cc/USG atau 0.45 gr /Liter. Usaha tersebut akan terus dilanjutkan dengan rencana program Lead Free secara bertahap sesuai dengan tuntutan kebutuhan dan kemampuan yang ada, dan sejalan dengan program Lead Free maka akan diarahkan kepada program Reformulated Gasoline dimasa mendatang.
Sekian dulu bagi-bagi ilmunya yang gw dapat selama menempuh pendidikan. Semoga dapat membantu temen-temen semua dalam memilih bahan bakar buat kendaraannya dan mari kita rame-rame membantu program pemerintah “LANGIT BIRU “
UU No. 14 Th. 1992. Bahkan UU tersebut memberikan
"sanksi pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda setinggitingginya Rp.2.000.000; kepada setiap kendaraan bermotor yang tidak memenuhi kewajiban persyaratan ambang batas emisi gas buang dan tingkat kebisingan dan kepada setiap pemilik, pengusaha angkutan umum dan atau pengemudi kendaraan bermotor yang tidak mencegah terjadinya pencemaran udara".
PEace Ah
Bahan Aditif
Usai Timbel, Besi Mengancam
Oleh YUNI IKAWATI
Penduduk Indonesia mulai bisa bernapas lega ketika pemerintah pada 1 Juli 2006 lalu menghapus penggunaan timbel atau timah hitam—sebagai bahan aditif pada bensin—karena mengakibatkan gangguan kesehatan. Namun, dengan keluarnya rekomendasi pemerintah, baru-baru ini, untuk menggunakan Ferro atau besi, ancaman bagi kesehatan kembali muncul. Mengapa demikian?
Rekomendasi yang dikeluarkan Kementerian Negara Lingkungan Hidup kepada Pertamina pada 20 November 2006 untuk menggunakan octane booster berbasis “Ferro� setelah kebijakan penghapusan timbel memang ibarat keluar mulut harimau masuk mulut buaya.
Ketika timbel atau plumbum (Pb) digunakan sebagai aditif, maka dampak negatif dari paparan emisi Pb yang ditanggung masyarakat mulai dari penyakit anemia, kerusakan fungsi otak atau penurunan tingkat kecerdasan, hingga kematian.
Namun, jika Ferro jadi diintroduksi, emisi gas oksida besi bila terhirup manusia menimbulkan gangguan penyerapan oksigen dalam darah ditandai dengan gejala pusing dan mual. Terlebih lagi bila masuk dalam jumlah tinggi, unsur ferum (Fe) ini dapat merusak fungsi saraf.
Seperti dikemukakan Michael P Walsh dari International Council on Clean Transportation, penelitian pada tikus percobaan menunjukkan, inhalasi oksida besi selama 13 hari menyebabkan berkurangnya bobot tubuh tikus.
Selanjutnya terjadi degradasi sel pada organ pernapasan, mulai dari hidung hingga paru dan juga hati. “Unsur ini menyebabkan terbentuknya senyawa radikal yang bereaksi dengan DNA,� jelas Walsh. Dampak lanjut adalah terjadinya mutasi gen hingga menimbulkan kanker.
Dari sisi kinerja mesin sendiri, penggunaan ferosen juga berefek negatif hingga menimbulkan polusi dan kerugian finansial yang lebih besar.
Mesin kendaraan
Pada mesin kendaraan, jelas Ahmad Safrudin, Ketua Komite Penghapusan Bensin Bertimbel, unsur besi menimbulkan korosi lebih cepat, terutama pada busi.
Sementara di ruang pembakaran akan lebih cepat timbul deposit atau kerak dibandingkan tanpa Fe. Hal ini mengakibatkan pembakaran tidak sempurna. Itu artinya emisi hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO) meningkat.
Bukan itu saja, pada kendaraan bermotor yang diproduksi dengan standar Euro 2—sesuai Surat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 141 Tahun 2003 tentang ambang batas emisi gas buang kendaraan bermotor tipe baru—disyaratkan larangan penggunaan bensin berunsur logam.
Pemakaian bensin dengan octane booster berbahan metal seperti Pb, Fe, dan mangan (Mn) akan mengganggu proses oksidasi pada katalitik konverter sebagai pereduksi gas buang. Padahal, katalis ini dapat mereduksi emisi HC, CO, dan nitrogen oksida (NOx) hingga 90 persen.
Rusaknya alat tersebut membuat gas lepas bebas, hingga kembali meningkatkan polusi udara, yang selama ini berusaha ditekan.
Pasalnya, pencemaran udara dari sumber bergerak atau kendaraan bermotor—khususnya di perkotaan—sudah mencapai 70 persen dari total emisi gas polutan (meliputi Pb, HC, CO, NOx, dan sulfur oksida atau SOx, dan partikel debu/PM). Semua gas hasil pembakaran itu berdampak negatif bagi kesehatan hingga mengakibatkan kematian.
Akibat penggunaan Ferosen belum berhenti sampai di situ. Kelanjutannya adalah merusak keseluruhan sistem pada kendaraan bermotor yang telah diprogram secara otomatis.
“Bila katalitik konverter tidak berfungsi, mobil akan otomatis melambat hingga 15 kilometer per jam,� urai Ahmad. Itu artinya kendaraan harus masuk bengkel, yang berkonsekuensi biaya perbaikan dan penggantian yang mahal.
Melihat semua dampak negatif penggunaan Ferro tersebut, rekomendasi Kementerian Negara Lingkungan Hidup, Ahmad berkeyakinan, akan menjegal dan menggagalkan Program Langit Biru yang dicanangkan oleh Menteri Negara Lingkungan Hidup sendiri pada tahun 1993 untuk mengatasi pencemaran udara yang sudah sangat buruk. Rekomendasi itu pun dinilainya sebagai poros halang penerapan SK Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 141 Tahun 2003.
Pengukuran yang dilakukan Kementerian Negara Lingkungan Hidup tahun 2002 saja menunjukkan kualitas udara di kota besar dalam kategori buruk. Hari “baik� hanya 6-16 persen dalam setahun. Dan dampaknya, menurut Bank Dunia, pada tahun 1994 antara lain berupa 1.200 kasus kematian prematur dan 32 juta kasus penyakit pernapasan di Jakarta.
Bahan aditif
Tidak dapat dimungkiri, kebutuhan aditif sebagai pendongkrak angka oktan yang dapat mempercepat laju kendaraan bermotor memang ada.
Namun, sebelum penerapannya, tegas Ahmad, perlu dilakukan kajian risiko terlebih dulu seperti yang diamanatkan Undang-Undang No 23 Tahun 1997. Karena bagaimanapun, penggunaan bahan aditif berpotensi menimbulkan dampak buruk bagi kesehatan manusia.
Di antara beberapa alternatif ramah lingkungan yang dapat dipertimbangkan dan dikaji lebih lanjut, menurutnya, adalah bioetanol dan aditif pengontrol deposit (DC).
Etanol tidak menimbulkan emisi gas yang beracun dan harganya jauh lebih murah karena menggunakan bahan baku lokal.
Penggunaan bioetanol juga akan menolong petani karena akan meningkatkan kebutuhan bahan pati sebagai bahan baku etanol seperti ketela pohon atau singkong.
Bioetanol dari singkong, jelas Direktur Pusat Teknologi Pengembangan Sumber Daya Energi Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi Unggul Priyanto, telah berhasil diuji coba produksinya di sentra perkebunan singkong di Lampung sejak tahun 1982. Selanjutnya, penerapannya di kendaraan bermotor dicoba secara intensif sejak tahun 2005.
Sementara itu, penggunaan aditif DC di negara maju sudah berlangsung lama. Aditif DC yang mengandung PEA (poly ether amine) tidak mengandung deposit di ruang bakar, dapat mengurangi emisi gas nitrogen, dan tidak menimbulkan racun dioksin.
Belakangan juga diperkenalkan viscon, polimer tingkat tinggi yang dapat mengurangi konsumsi bensin hingga belasan persen dan penurunan emisi NOx lebih dari 40 persen.
Beberapa alternatif tersebut, meski dilaporkan memiliki beberapa keunggulan dan keuntungan, tentu saja tetap memerlukan pengkajian dari sisi risiko dampaknya dan pendanaan dan aspek teknis lainnya sebelum ditetapkan untuk diterapkan di Indonesia.
Sumber :
KOMPAS, Senin 30 April 2007
PANEL AMF –ATS DEG CATERPILLAR 3516 TA
PANEL AMF –ATS DEG
CATERPILLAR 3516 TA
1. SPESIFIKASI TEKNIS
a. DIESEL
MERK : CATERPILLAR
TYPE : 3516 TA
KAPASITAS : 1749 HP
b. GENERATOR
MERK : CATERPILLAR
TYPE : SR - 4
KAPASITAS : 1500 KVA
c. CONTROL CUBICAL / AMF / ATS
MERK : SEG
TYPE : NP 2-1
KAPASITAS : 1650 KVA
PROTEKSI : 2000 AMPERE
d. PANEL KONTROL DEG
MERK : CATERPILLAR
TYPE :
KAPASITAS :
PROTEKSI :
2. CARA MENGOPERASIKAN AUTOMATIS
a. Posisikan switch pemilih operasional panel ECM (Engine Control Machine) pada DEG ke posisi automatis start stop mode sehingga DEG dapat dioperasikan melalui panel AMF / ATS
b. Pastikan bahwa sistim bahan bakar, minyak pelumas, air pendingin dan cooling tower dalam kondisi siap operasi.
c. Pastikan bahwa sistim kelistrikan, batere starter, kekencangan klem pole batere dalam kondisi siap operasi.
d. Tekan tombol “AUTO” pada modul NP 2-1 sehingga lampu indikatornya menyala. Bila catuan PLN abnormal, secara otomatis DEG akan hidup dan beban akan dipindahkan ke catuan DEG. Sebaliknya bila PLN kembali normal maka secara otomatis catuan akan pindah ke PLN dan DEG akan mati.
e. Untuk melakukan pengetesan secara automatis dapat dilakukan langkah sbb:
Matikan salah satu atau ketiga phase control PLN, maka catuan PLN akan mati dan DEG akan start secara automatis.
f. Beban secara automatis akan dicatu oleh DEG selama catuan phase control PLN dimatikan.
g. Untuk mengembalikan ke posisi standby “AUTO” , hidupkan kembali catuan phase control PLN, maka secara automatis beban akan diambil alih oleh catuan PLN , DEG akan recooling dan mati .
3. CARA MENGOPERASIKAN MANUAL (MELALUI MODUL NP 2-1 PANEL AMF/ATS)
MENGHIDUPKAN DEG
a. Tekan tombol “MAN” pada modul NP2-1 sehingga lampu indikatornya menyala.
b. Tekan tombol “START” maka DEG akan hidup dan berikan waktu sekitar 2 menit untuk pemanasan.
MEMINDAHKAN BEBAN ( dari PLN ke DEG)
a. Lepaskan beban dari catuan PLN dengan menekan tombol “O” (warna merah) pada sisi PLN sehingga lampu indikator hijau padam.
b. Kemudian tekan tombol “I” (warna hijau) pada sisi DEG sehingga lampu indikatornya menyala, maka beban akan dicatu oleh DEG.
MEMINDAHKAN BEBAN ( dari DEG ke PLN)
a. Lepaskan beban dari catuan DEG dengan menekan tombol “O” (warna merah) pada sisi DEG sehingga lampu indikatornya padam
b. Kemudian tekan tombol “I” (warna hijau) pada sisi PLN sehingga lampu indikatornya menyala, maka beban akan dicatu oleh PLN.
MEMATIKAN DEG
a. Setelah DEG lepas dari beban, berikan waktu sekitar 2 menit untuk recooling.
b. Kemudian matikan DEG dengan cara menekan tombol “STOP” sehingga lampu indikator (merah) menyala, maka DEG akan mati.
c. Kembalikan posisi standby normal dengan menekan tombol “AUTO”
4. CARA PENGOPERASIAN MANUAL ( MELALUI PANEL KONTROL DEG / ECM )
MENGHIDUPKAN DEG
a. Tekan tombol “MAN” pada modul NP 2-1 sehingga lampu indikatornya menyala.
b. Posisikan switch pemilih operasional pada panel ke posisi “I” (ON, RUN), maka DEG akan hidup.
MEMATIKAN DEG
a. Posisikan switch pemilih operasional pada panel ke posisi “O” (OFF, STOP) maka DEG akan mati.
b. Kembalikan ke posisi standby normal dengan cara posisikan switch pemilih operasional pada panel ke posisi AUTOMATIC START STOP.
CATERPILLAR 3516 TA
1. SPESIFIKASI TEKNIS
a. DIESEL
MERK : CATERPILLAR
TYPE : 3516 TA
KAPASITAS : 1749 HP
b. GENERATOR
MERK : CATERPILLAR
TYPE : SR - 4
KAPASITAS : 1500 KVA
c. CONTROL CUBICAL / AMF / ATS
MERK : SEG
TYPE : NP 2-1
KAPASITAS : 1650 KVA
PROTEKSI : 2000 AMPERE
d. PANEL KONTROL DEG
MERK : CATERPILLAR
TYPE :
KAPASITAS :
PROTEKSI :
2. CARA MENGOPERASIKAN AUTOMATIS
a. Posisikan switch pemilih operasional panel ECM (Engine Control Machine) pada DEG ke posisi automatis start stop mode sehingga DEG dapat dioperasikan melalui panel AMF / ATS
b. Pastikan bahwa sistim bahan bakar, minyak pelumas, air pendingin dan cooling tower dalam kondisi siap operasi.
c. Pastikan bahwa sistim kelistrikan, batere starter, kekencangan klem pole batere dalam kondisi siap operasi.
d. Tekan tombol “AUTO” pada modul NP 2-1 sehingga lampu indikatornya menyala. Bila catuan PLN abnormal, secara otomatis DEG akan hidup dan beban akan dipindahkan ke catuan DEG. Sebaliknya bila PLN kembali normal maka secara otomatis catuan akan pindah ke PLN dan DEG akan mati.
e. Untuk melakukan pengetesan secara automatis dapat dilakukan langkah sbb:
Matikan salah satu atau ketiga phase control PLN, maka catuan PLN akan mati dan DEG akan start secara automatis.
f. Beban secara automatis akan dicatu oleh DEG selama catuan phase control PLN dimatikan.
g. Untuk mengembalikan ke posisi standby “AUTO” , hidupkan kembali catuan phase control PLN, maka secara automatis beban akan diambil alih oleh catuan PLN , DEG akan recooling dan mati .
3. CARA MENGOPERASIKAN MANUAL (MELALUI MODUL NP 2-1 PANEL AMF/ATS)
MENGHIDUPKAN DEG
a. Tekan tombol “MAN” pada modul NP2-1 sehingga lampu indikatornya menyala.
b. Tekan tombol “START” maka DEG akan hidup dan berikan waktu sekitar 2 menit untuk pemanasan.
MEMINDAHKAN BEBAN ( dari PLN ke DEG)
a. Lepaskan beban dari catuan PLN dengan menekan tombol “O” (warna merah) pada sisi PLN sehingga lampu indikator hijau padam.
b. Kemudian tekan tombol “I” (warna hijau) pada sisi DEG sehingga lampu indikatornya menyala, maka beban akan dicatu oleh DEG.
MEMINDAHKAN BEBAN ( dari DEG ke PLN)
a. Lepaskan beban dari catuan DEG dengan menekan tombol “O” (warna merah) pada sisi DEG sehingga lampu indikatornya padam
b. Kemudian tekan tombol “I” (warna hijau) pada sisi PLN sehingga lampu indikatornya menyala, maka beban akan dicatu oleh PLN.
MEMATIKAN DEG
a. Setelah DEG lepas dari beban, berikan waktu sekitar 2 menit untuk recooling.
b. Kemudian matikan DEG dengan cara menekan tombol “STOP” sehingga lampu indikator (merah) menyala, maka DEG akan mati.
c. Kembalikan posisi standby normal dengan menekan tombol “AUTO”
4. CARA PENGOPERASIAN MANUAL ( MELALUI PANEL KONTROL DEG / ECM )
MENGHIDUPKAN DEG
a. Tekan tombol “MAN” pada modul NP 2-1 sehingga lampu indikatornya menyala.
b. Posisikan switch pemilih operasional pada panel ke posisi “I” (ON, RUN), maka DEG akan hidup.
MEMATIKAN DEG
a. Posisikan switch pemilih operasional pada panel ke posisi “O” (OFF, STOP) maka DEG akan mati.
b. Kembalikan ke posisi standby normal dengan cara posisikan switch pemilih operasional pada panel ke posisi AUTOMATIC START STOP.
Co-production of Bioethanol
Co-production of Bioethanol
by Rendra Bayu on 08/02/08 at 2:15 pm | 143 Comments | Print article | Email article
Seperti yang telah kita ketahui bersama, Indonesia kaya akan biomassa, apapun itu bentuknya. Oleh karena itu, pemanfaatan biomassa sebagai sumber energi sangat potensial untuk dikembangkan. Berikut ini adalah paparan ringkas tentang produksi bioetanol dari bahan baku biomassa (bahan berselulosa) yang dikaitkan dengan produksi biofuel yang lain serta sedikit pembahasan tentang bio/catalytic refineries dan integrasinya dengan conventional refineries.
Hydrogen Production
Konversi biomassa menjadi hidrogen secara biologi dapat dilakukan dengan proses photofermentation maupun darkfermentation. Perolehan hidrogen dengan dark fermentation hanya mencapai 10-20% dari jumlah kandungan hidrogen dalam bahan organik teoretik. Perolehan hidrogen bervariasi dari 0,52 mol/mol heksosa yang diperoleh jika menggunakan subtrat molase dalam batch culture Enterobacter aerogenes, hingga 2,3 mol/mol heksosa jika menggunakan glukosa sebagai substrat dalam continuous culture Clostridium butyricum. Selain perolehan yang rendah, permasalahan lain yang ada dalam produksi hidrogen secara fermentasi adalah konsumsi hidrogen oleh organisme lain seperti metanogenik sehingga substrat awal harus di sterilisasi terlebih dahulu dan menggunakan inokulum yang dalam keadaan murni. Proses produksi hidrogen yang berdiri sendiri dengan cara ini masih tidak laik untuk diaplikasikan saat ini.
Methane Production
Dalam ekosistem anaerobik degradasi biomassa (yang tak tersterilisasi) secara normal dapat mengikuti jalur yang diilustrasikan pada Fig 1. Jika tidak ada akseptor elektron anorganik seperti sulfat atau nitrat, metana menjadi produk akhir proses karena semua senyawa intermediet dari bakteri fermentasi dapat di degradasi menjadi metana, karbondioksida, dan air. Hampir 90% energi dalam biomassa terkonversi menjadi produk akhir dan hanya 10% digunakan untuk bakteri fermentasi. Dalam tahap akhir proses pembentukan metana, karbon (dalam biomassa) hampir sepenuhnya diubah menjadi keadaan paling teroksidasi (CO2) dan paling tereduksi (CH4). Hanya 4% energi digunakan unuk mikroorganisme dan 86% energi terkandung dalam metana.
Dalam proses fermentasi metanogenik secara umum diperoleh perolehan metana mendekati perolehan maksimum teoretik 3 mol CH4/mol glukosa.
Production Biofuels Using the Maxifuel Concept
Proses produksi hidrogen, metana, dan bioetanol dapat dilangsungkan secara terintegrasi, seperti dalam Maxifuel concept (ilustrasi Fig 2). Konsep ini didesain untuk produksi Etanol dari bahan lignoselulosa, untuk menghasilkan jumlah biofuel yang maksimum per unit raw material dan memanfaatkan residu untuk konversi lebih lanjut menjadi energi. Produk utama bioetanol digunakan untuk bahan bakar transportasi dan penekanan proses ini untuk optimasi produksi etanol. Produksi biofuel yang lain seperti metana, hidrogen, dan produk bernilai lain seperti bahan bakar padat akan menambah nilai lebih pada proses. Proses ini juga ramah lingkungan karena dilakukan recycle dan reuse aliran keluaran. Pengembangan produksi etanol berbasis bahan lignoselulosa dapat diintegrasikan lebih lanjut dalam produksi bioetanol konvensional dari bahan jagung, dimana residu jagung dan fiber dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan produktivitas 20% seperti tertera pada ilustrasi Fig 3.
Lebih dari 19% bahan baku terpisahkan sebagai padatan, yang dapat dimanfaatkan untuk proses pembakaran. Jika diinginkan, fraksi ini dapat ditingkatkan, sebaliknya jika tidak diinginkan dapat diresirkulasi pada proses pretreatment bersama dengan bahan baku. Neraca massa dari proses Maxifuel dapat dilihat pada ilustrasi Fig 4. Pilot plant proses ini telah di buat di Technical University of Denmark, DTU (ilustrasi Fig 5) dan konsep ini akan didemonstrasikan pada tahun 2008.
Proses Maxifuel yang telah dipatenkan terdiri dari beberapa tahapan sebagai berikut:
1. Pretreatment
Proses pretreatment dari bahan lignoselulosa lebih intensif dibandingkan dengan bahan gula dan bahan berpati. Metode pretreatment bahan lignoselulosa sekarang ini mengonsumsi 30-40% biaya total untuk produksi bioetanol.
2. Hydrolysis
Hidrolisa keluaran tahap pretreatment direaksikan dengan enzim untuk memecah selulosa dan hemiselulosa menjadi heksosa dan pentosa sehingga dapat di fermentasi mejadi etanol. Harga enzim sangat mahal, sehingga penelitian untuk mendapatkan enzim dengan aktivitas tinggi dan harga murah adalah kunci untuk mengatasi hambatan ini. Adapun cara lain untuk mereduksi biaya adalah dengan melakukan recycle loops untuk mengumpan balik enzim dalam tangki hidrolisis enzimatik.
3. Fermentation of C6 sugars
Tahap hidrolisis dapat dioptimalkan dengan melakukan kombinasi hidrolisis enzymatik bersamaan dengan proses fermentasi oleh ragi (simultaneous saccharification and fermentation, SSF). Temperatur optimum enzim yang lebih tinggi dari pada temperatur optimum ragi dapat mengurangi keuntungan menggunakan proses SSF dibandingkan dengan proses terpisah. Ragi roti Saccharomyces cerevisiae digunakan untuk menghasilkan etanol, dan telah banyak digunakan dalam produksi skala industrial. Produktivitas etanol yang besar serta toleran terhadap etanol dan inhibitor lain dalam hidrolisa biomassa adalah alasan penting digunakannya organisme ini, meskipun proses fermentasi xylose organisme ini kurang.
4. Separation
Setelah fermentasi glukosa oleh ragi dalam konsep Maxifuel, lignin dipisahkan dengan menggunakan filter, yang sangat mungkin didapatkan lignin dengan berat kering yang tinggi untuk menghindari pembuangan xylose dan etanol yang berada dalam fasa likuid.
5. Fermentation of C5 sugars
Gula residu dalam hidrolisat setelah proses fermentasi oleh ragi di fermentasikan lagi menggunakan mikroorganisme termofilik, Thermobacter BG1. Modifikasi genetik pada mikroorganisme ini dapat menghasilkan 38,7 g/L atau 5,4% v/v etanol dalam sistem kontinu dari hidrolisa bahan nondetoxified lignoselulosa. Temperatur pertumbuhan pada 75oC memberi kemudahan untuk proses distilasi etanol dari reaktor. Operasi pada kondisi termofilik dapat menurunkan pengaruh kontaminasi, yang merupakan hambatan utama proses fermentasi pada kondisi mesofilik. Selama proses fermentasi gula residu ini, 0,5 sampai 1,1 mol hidrogen/mol substrat dihasilkan sebagai produk samping. Untuk optimasi kelayakan, proses fermentasi termofilik bioetanol dilakukan dalam sistem reaktor terimobilisasi. Imobilisasi organisme ini dalam up flow reactor meningkatkan toleransi etanol, meningkatkan konversi substrat, dan menurunkan sensitivitas ketidakseimbangan proses fermentasi
6. Anaerobic digestion of process water and recirculation
Efluen dari produksi bioetanol masih mengandung bahan organik yang besar, kecuali karbohidrat. Anaerobik digestion telah lama digunakan untuk mengolah limbah yang mengandung zat organik dalam konsentrasi yang tinggi. Keuntungan proses ini antara lain menstabilkan aliran limbah, efisiensi reduksi kandungan zat organik tinggi, dan produksi metana sebagai bahan baku energi. Pendapatan dari produksi metana dapat mengurangi biaya produksi bioetanol hingga mencapai 34%. Efluen dari tahap fermentasi mengandung lignin berberat molekul rendah yang dihasilkan selama proses fisik-kimia pada tahap pretreatment, yang berupa senyawa aromatik. Senyawa aromatik ini secara umum sukar di degradasi pada proses anaerob, dan jika digunakan kembali akan menginhibisi proses fermentasi. Oleh karena itu, pencapaian dalam proses purifikasi anaerobik yang dapat mendegradasi senyawa ini sangat penting dilakukan.
Bio/Catalytic Refineries
Perkembangan lanjut biorefineries dapat dilakukan dengan teknik hibrida menggabungkan proses konversi biologi dengan proses hilir katalitik. Proses dalam autothermal reformer dengan efisiensi tinggi dapat mengubah 1 mol etanol menjadi 5 mol hidrogen. Jika digabungkan dengan proses biologi dimana 2 mol etanol dihasilkan dari setiap molekul gula (glukosa) perolehan hidrogen dalam dua tahap menjadi 83 % dari nilai maksimum teoretik, lebih besar jika dibandingkan dengan proses fermentasi yang hanya mencapai 10-20%. Selain itu, dihasilkan juga hidrogen dari proses fermentasi termofilik yang akan menambah perolehan hidrogen pada keseluruhan proses mendekati nilai maksimal teoretik yaitu 12 mol hidrogen/mol monosakarida.
Hidrogen dipandang sebagai salah satu energi masa depan. Pengenalan proses hilir konversi katalitik biofuel memungkinkan digunakannya bahan bakar yang tidak memerlukan perlakuan yang lebih kompleks (etanol untuk menghasilkan hidrogen) untuk alat transportasi dengan menggabungkan teknologi fuel cell.
Integrated Conventional and Bio/Catalytic Refineries
Adanya perhatian dan perkembangan yang pesat pemanfaatan biomassa sebagai bahan baku energi, tidak menutup kemungkinan bahan bakar minyak akan terganti semua dalam kurun waktu 50 tahun. Integrasi antara conventional refineries dengan bio/catalytic refineries akan menimbulkan kesinergian dalam proses, ketersediaan bahan kimia, dan logistik. Beberapa aliran proses, limbah, dan panas dari conventional refinery dapat dimanfaatkan dalam biorefinery (ilustrasi Fig 6). Air pendingin dan beberapa aliran efluen dapat digunakan sebagai air proses dalam biorefinery. Conventional refinery memiliki sejumlah besar energi dengan temperatur rendah yang dapat ditukar dan dimanfaatkan untuk energi proses dalam biorefinery. Produk biorefinery dapat digunakan sebagai bahan baku untuk bermacam-macam proses dalam conventional refinery. Sebagai contoh, etanol digunakan sebagai bahan campuran produk gasolin.
Hidrogen yang dihasilkan dari proses biologi dapat dimanfaatkan untuk proses hidrogenasi dalam conventional refiery. Methane dari proses biorefinery dapat digunakan untuk bahan bakar, dan dapat juga digunakan sebagai bahan baku proses reformasi katalitik untuk menghasilkan hidrogen. Dapat juga digunakan untuk menghasilkan gas sintesis (CO/H2), yang dapat dimanfaatkan dalam proses gas to liquids atau produksi metanol. Adanya tahap proses katalitik antara kedua refinery ini dapat meningkatkan keuntungan dua kali lipat , karena hidrokarbon keluaran proses katalitik dapat dimanfaatkan sebagai bahan baku proses refining lebih lanjut pada coventional refinery.
Referensi: Bioscience and Technology, BioCentrum-DTU, Technical University of Denmark.
by Rendra Bayu on 08/02/08 at 2:15 pm | 143 Comments | Print article | Email article
Seperti yang telah kita ketahui bersama, Indonesia kaya akan biomassa, apapun itu bentuknya. Oleh karena itu, pemanfaatan biomassa sebagai sumber energi sangat potensial untuk dikembangkan. Berikut ini adalah paparan ringkas tentang produksi bioetanol dari bahan baku biomassa (bahan berselulosa) yang dikaitkan dengan produksi biofuel yang lain serta sedikit pembahasan tentang bio/catalytic refineries dan integrasinya dengan conventional refineries.
Hydrogen Production
Konversi biomassa menjadi hidrogen secara biologi dapat dilakukan dengan proses photofermentation maupun darkfermentation. Perolehan hidrogen dengan dark fermentation hanya mencapai 10-20% dari jumlah kandungan hidrogen dalam bahan organik teoretik. Perolehan hidrogen bervariasi dari 0,52 mol/mol heksosa yang diperoleh jika menggunakan subtrat molase dalam batch culture Enterobacter aerogenes, hingga 2,3 mol/mol heksosa jika menggunakan glukosa sebagai substrat dalam continuous culture Clostridium butyricum. Selain perolehan yang rendah, permasalahan lain yang ada dalam produksi hidrogen secara fermentasi adalah konsumsi hidrogen oleh organisme lain seperti metanogenik sehingga substrat awal harus di sterilisasi terlebih dahulu dan menggunakan inokulum yang dalam keadaan murni. Proses produksi hidrogen yang berdiri sendiri dengan cara ini masih tidak laik untuk diaplikasikan saat ini.
Methane Production
Dalam ekosistem anaerobik degradasi biomassa (yang tak tersterilisasi) secara normal dapat mengikuti jalur yang diilustrasikan pada Fig 1. Jika tidak ada akseptor elektron anorganik seperti sulfat atau nitrat, metana menjadi produk akhir proses karena semua senyawa intermediet dari bakteri fermentasi dapat di degradasi menjadi metana, karbondioksida, dan air. Hampir 90% energi dalam biomassa terkonversi menjadi produk akhir dan hanya 10% digunakan untuk bakteri fermentasi. Dalam tahap akhir proses pembentukan metana, karbon (dalam biomassa) hampir sepenuhnya diubah menjadi keadaan paling teroksidasi (CO2) dan paling tereduksi (CH4). Hanya 4% energi digunakan unuk mikroorganisme dan 86% energi terkandung dalam metana.
Dalam proses fermentasi metanogenik secara umum diperoleh perolehan metana mendekati perolehan maksimum teoretik 3 mol CH4/mol glukosa.
Production Biofuels Using the Maxifuel Concept
Proses produksi hidrogen, metana, dan bioetanol dapat dilangsungkan secara terintegrasi, seperti dalam Maxifuel concept (ilustrasi Fig 2). Konsep ini didesain untuk produksi Etanol dari bahan lignoselulosa, untuk menghasilkan jumlah biofuel yang maksimum per unit raw material dan memanfaatkan residu untuk konversi lebih lanjut menjadi energi. Produk utama bioetanol digunakan untuk bahan bakar transportasi dan penekanan proses ini untuk optimasi produksi etanol. Produksi biofuel yang lain seperti metana, hidrogen, dan produk bernilai lain seperti bahan bakar padat akan menambah nilai lebih pada proses. Proses ini juga ramah lingkungan karena dilakukan recycle dan reuse aliran keluaran. Pengembangan produksi etanol berbasis bahan lignoselulosa dapat diintegrasikan lebih lanjut dalam produksi bioetanol konvensional dari bahan jagung, dimana residu jagung dan fiber dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan produktivitas 20% seperti tertera pada ilustrasi Fig 3.
Lebih dari 19% bahan baku terpisahkan sebagai padatan, yang dapat dimanfaatkan untuk proses pembakaran. Jika diinginkan, fraksi ini dapat ditingkatkan, sebaliknya jika tidak diinginkan dapat diresirkulasi pada proses pretreatment bersama dengan bahan baku. Neraca massa dari proses Maxifuel dapat dilihat pada ilustrasi Fig 4. Pilot plant proses ini telah di buat di Technical University of Denmark, DTU (ilustrasi Fig 5) dan konsep ini akan didemonstrasikan pada tahun 2008.
Proses Maxifuel yang telah dipatenkan terdiri dari beberapa tahapan sebagai berikut:
1. Pretreatment
Proses pretreatment dari bahan lignoselulosa lebih intensif dibandingkan dengan bahan gula dan bahan berpati. Metode pretreatment bahan lignoselulosa sekarang ini mengonsumsi 30-40% biaya total untuk produksi bioetanol.
2. Hydrolysis
Hidrolisa keluaran tahap pretreatment direaksikan dengan enzim untuk memecah selulosa dan hemiselulosa menjadi heksosa dan pentosa sehingga dapat di fermentasi mejadi etanol. Harga enzim sangat mahal, sehingga penelitian untuk mendapatkan enzim dengan aktivitas tinggi dan harga murah adalah kunci untuk mengatasi hambatan ini. Adapun cara lain untuk mereduksi biaya adalah dengan melakukan recycle loops untuk mengumpan balik enzim dalam tangki hidrolisis enzimatik.
3. Fermentation of C6 sugars
Tahap hidrolisis dapat dioptimalkan dengan melakukan kombinasi hidrolisis enzymatik bersamaan dengan proses fermentasi oleh ragi (simultaneous saccharification and fermentation, SSF). Temperatur optimum enzim yang lebih tinggi dari pada temperatur optimum ragi dapat mengurangi keuntungan menggunakan proses SSF dibandingkan dengan proses terpisah. Ragi roti Saccharomyces cerevisiae digunakan untuk menghasilkan etanol, dan telah banyak digunakan dalam produksi skala industrial. Produktivitas etanol yang besar serta toleran terhadap etanol dan inhibitor lain dalam hidrolisa biomassa adalah alasan penting digunakannya organisme ini, meskipun proses fermentasi xylose organisme ini kurang.
4. Separation
Setelah fermentasi glukosa oleh ragi dalam konsep Maxifuel, lignin dipisahkan dengan menggunakan filter, yang sangat mungkin didapatkan lignin dengan berat kering yang tinggi untuk menghindari pembuangan xylose dan etanol yang berada dalam fasa likuid.
5. Fermentation of C5 sugars
Gula residu dalam hidrolisat setelah proses fermentasi oleh ragi di fermentasikan lagi menggunakan mikroorganisme termofilik, Thermobacter BG1. Modifikasi genetik pada mikroorganisme ini dapat menghasilkan 38,7 g/L atau 5,4% v/v etanol dalam sistem kontinu dari hidrolisa bahan nondetoxified lignoselulosa. Temperatur pertumbuhan pada 75oC memberi kemudahan untuk proses distilasi etanol dari reaktor. Operasi pada kondisi termofilik dapat menurunkan pengaruh kontaminasi, yang merupakan hambatan utama proses fermentasi pada kondisi mesofilik. Selama proses fermentasi gula residu ini, 0,5 sampai 1,1 mol hidrogen/mol substrat dihasilkan sebagai produk samping. Untuk optimasi kelayakan, proses fermentasi termofilik bioetanol dilakukan dalam sistem reaktor terimobilisasi. Imobilisasi organisme ini dalam up flow reactor meningkatkan toleransi etanol, meningkatkan konversi substrat, dan menurunkan sensitivitas ketidakseimbangan proses fermentasi
6. Anaerobic digestion of process water and recirculation
Efluen dari produksi bioetanol masih mengandung bahan organik yang besar, kecuali karbohidrat. Anaerobik digestion telah lama digunakan untuk mengolah limbah yang mengandung zat organik dalam konsentrasi yang tinggi. Keuntungan proses ini antara lain menstabilkan aliran limbah, efisiensi reduksi kandungan zat organik tinggi, dan produksi metana sebagai bahan baku energi. Pendapatan dari produksi metana dapat mengurangi biaya produksi bioetanol hingga mencapai 34%. Efluen dari tahap fermentasi mengandung lignin berberat molekul rendah yang dihasilkan selama proses fisik-kimia pada tahap pretreatment, yang berupa senyawa aromatik. Senyawa aromatik ini secara umum sukar di degradasi pada proses anaerob, dan jika digunakan kembali akan menginhibisi proses fermentasi. Oleh karena itu, pencapaian dalam proses purifikasi anaerobik yang dapat mendegradasi senyawa ini sangat penting dilakukan.
Bio/Catalytic Refineries
Perkembangan lanjut biorefineries dapat dilakukan dengan teknik hibrida menggabungkan proses konversi biologi dengan proses hilir katalitik. Proses dalam autothermal reformer dengan efisiensi tinggi dapat mengubah 1 mol etanol menjadi 5 mol hidrogen. Jika digabungkan dengan proses biologi dimana 2 mol etanol dihasilkan dari setiap molekul gula (glukosa) perolehan hidrogen dalam dua tahap menjadi 83 % dari nilai maksimum teoretik, lebih besar jika dibandingkan dengan proses fermentasi yang hanya mencapai 10-20%. Selain itu, dihasilkan juga hidrogen dari proses fermentasi termofilik yang akan menambah perolehan hidrogen pada keseluruhan proses mendekati nilai maksimal teoretik yaitu 12 mol hidrogen/mol monosakarida.
Hidrogen dipandang sebagai salah satu energi masa depan. Pengenalan proses hilir konversi katalitik biofuel memungkinkan digunakannya bahan bakar yang tidak memerlukan perlakuan yang lebih kompleks (etanol untuk menghasilkan hidrogen) untuk alat transportasi dengan menggabungkan teknologi fuel cell.
Integrated Conventional and Bio/Catalytic Refineries
Adanya perhatian dan perkembangan yang pesat pemanfaatan biomassa sebagai bahan baku energi, tidak menutup kemungkinan bahan bakar minyak akan terganti semua dalam kurun waktu 50 tahun. Integrasi antara conventional refineries dengan bio/catalytic refineries akan menimbulkan kesinergian dalam proses, ketersediaan bahan kimia, dan logistik. Beberapa aliran proses, limbah, dan panas dari conventional refinery dapat dimanfaatkan dalam biorefinery (ilustrasi Fig 6). Air pendingin dan beberapa aliran efluen dapat digunakan sebagai air proses dalam biorefinery. Conventional refinery memiliki sejumlah besar energi dengan temperatur rendah yang dapat ditukar dan dimanfaatkan untuk energi proses dalam biorefinery. Produk biorefinery dapat digunakan sebagai bahan baku untuk bermacam-macam proses dalam conventional refinery. Sebagai contoh, etanol digunakan sebagai bahan campuran produk gasolin.
Hidrogen yang dihasilkan dari proses biologi dapat dimanfaatkan untuk proses hidrogenasi dalam conventional refiery. Methane dari proses biorefinery dapat digunakan untuk bahan bakar, dan dapat juga digunakan sebagai bahan baku proses reformasi katalitik untuk menghasilkan hidrogen. Dapat juga digunakan untuk menghasilkan gas sintesis (CO/H2), yang dapat dimanfaatkan dalam proses gas to liquids atau produksi metanol. Adanya tahap proses katalitik antara kedua refinery ini dapat meningkatkan keuntungan dua kali lipat , karena hidrokarbon keluaran proses katalitik dapat dimanfaatkan sebagai bahan baku proses refining lebih lanjut pada coventional refinery.
Referensi: Bioscience and Technology, BioCentrum-DTU, Technical University of Denmark.
contoh skenario drama :ASAL MULA TERJADINYA BURUNG RUAI
Tokoh:
1. Kakek Tua
2. Raja
3. Narator
4. Sulung
5. KK-2
6. KK-3
7. KK-4
8. KK-5
9. KK-6
10. Bungsu
Judul: ASAL MULA TERJADINYA BURUNG RUAI
Sebuah kerajaan kecil tidak jauh dari gunung Lawang yang berdampingan dengan gunung Ruai, tidak jauh terdapatlah sebuah gua yang bernama “Gua Batu” didalamnya terdapat banyak aliran sungai kecil, dan gua tersebut dihuni seorang kakek tua yang sakti.
Cerita dimulai seorang raja yang memerintah dan mempunyai 7 orang puteri.Raja itu tidak mempunyai istri sejak meninggalnya permaisuri. Ada seorang puteri raja yang bungsu ( si bungsu )
Mempunyai budi pekerti yang baik, rajin, suka menolong, taat pada orangtua, tidak heran sang ayah sangat menyayanginya. Lain halnya keenam kakaknya mempunyai hati yang jahat, iri, dengki, suka membantah dan malas.
DI SUATU TAMAN TEMPAT BERKUMPULNYA KETUJUH PUTERI, SI BUNGSU SIBUK MERAWAT BUNGA, SEDANGKAN KEEMPAT KAKAKNYA ASIK BERMALAS-MALASAN.
KK-2 : “ Hai bungsu kau nampak pantas melakukan pekerjaan itu ”
KK-6 : ” Yaa........ kau lebih pantas menjadi pelayan ”
( sambut kakaknya tertawa dg keras ). ( bungsu hanya bisa tertunduk )
Raja : ” Bungsu !! kemarilah putriku ”
Bungsu : ” Saya Ayahanda, ada apa ayahanda memanggil ananda....”
Raja : “ Teman Ayah untuk berjalan-jalan “ (dengan senyum raja mengajak si bungsu)
” Karena sudah lama juga Ayah tidak berjalan-jalan, ananda......”
BUNGSU SANGAT DIMANJAKAN, MELIHAT PERLAKUAN INI KE-6 KAKAKNYA MENJADI DENDAM, BAHKAN BENCI TERHADAPADIK KANDUNGNYA
”(Disalah satu kamar sang kakak,berkumpul sibungsu dengan keenam kakaknya)
Sulung :”Bungsu ”!!!cepat ambilkan aku makan
KK-2 :”Bungsu”!!! Pijit badanku,awww,....kamu mau membunuhku ya,...yg enak donk mijitnya
dasar bodoh (dengan memukul kepala bungsu)
KK-3 :”Bungsu”!!!sisirkan rambutku
KK-2 :”Bungsu”!!! Bungsu”!!!Bungsu”!!! (bungsupun sampai kewalahan melayani permintaan
Kakaknya)
Bungsu : maaf kak bungsu tidak bisa melakukan permintaan –pertmintaan kakak,bungsu lelah!
Sulung : ”jadi kamu mau membantah kami”ahaaaa,....
Bungsu :”maafkan bungsu kak, bungsu lelah”!!!
KEENAM KAKAKNYAPUN MEMUKULI SIBUNGSU ,HINGGA TUBUH SIBUNGSU KEBIRU BIRUAN,KARENA TAKUT DIPUKUL SI BUNGSU MENJADI TAKUT PADA KAKAKNYA. SEKALI WAKTU AYAHNYA MELIHATBUH SIBUNGSU YANG MEMAR
Raja : ”putriku bungsu”kenapa badanmu penuh dengan luka memar?
Bungsu : ”ampuni hamba ayahanda sebenarnya,.......emm!!!sebenarnya!!!
(salah satu kakaknya menyela percakapan sibungsu dengan Raja)
KK-2 :” sebenarnya sibungsu ketahuan mencuri pepaya milik warga hingga para warga
memukulinyasampai luka”(kakak-kakaknya pun menjawab dengan serentak)”ya ayahanda”
Raja : sejak kapan kamu belajar mencuri ananda...???apa masih kurang semua yang ada d istana ini!!semua yang kamu butuhkan tersedia,..
KK-6 : hukum saja ayahanda
KK-4 : ya benar kata adik ke 6,hukum saja bungsu
Bungsu : Ampun ananda benar-benar tidak mencuri,semua hanya salah paham ayah
Raja : yasudah kalau begitu,ayah ampuni tapi kalau sampai terulang lagi untuk semua anakku tidak akan ayahanda ampuni
Bungsu : terima kasih ayah
KK-3 : ayah tidak adil.masak bungsu sudah mencuri tetap saja diampuni
Raja : sudahlah putriku ayah sudah capek,ayah ingin istirahat
KK-4 : yyyy,.........................
BEGITULAH KEHIDUPAN SIBUNGSU YANG DIALAMI BERSAMA KE 6 KAKAKNYA, KADANG-KADANG SIBUNGSU MENANGIS TERSEDU-SEDU MENYESALI DIRINYA,KENAPA IBUNYA BEGITU CEPAT MENINGGALKANNYA
(maka pada suatu hari berkumpullah semua penghuni istana untuk mendengarkan berita
dari raja).
Raja : ” hai semua para pelayan ayo ngumpul-ngumpul putri-putriku ayo ikut kumpul ayah akan
mengumumkan sesuatu
(para penghuni isrtana serta ke 7 putri raja semua berkumpul)
Raja : selama satu bulan ayah akan berangkat kekerajaan lain untuk mempererat hubungan
kekerabatan jadi kekuasaan ayah limpahkan kepada bungsu.....
(bungsu dan ke 6 kakaknyapun terkejut,samapai berteriak!!!)
Ke 6 kakaknya :apa!apa!apa!oh tidak!oh no!ayah!!!
Bungsu : ayah!!!(dengan wajah seru)
KK-3 : ayah tidak adil
Raja : ini sudah keputusan so gagh boleh ada yang membantah,OK
KEBERANGKATAN AYAH SUDAH BERLANGSUNG 1 MINGGU,TIBA SAATNYA YANG DINANTIKAN KE 6 KAKAKNYA.
(maka pada suatu siang ke 6 kakaknya memanggil sibungsu)
KK-3 :”bungsu kemarilah adikku yang cantik!!!!kami ingin mengajakmu menangguk ”
(mencari ikan)
Bungsu : benarkah!! Bungsu mau kak!!tapi sekali kakak baik sama bungsu!
(karena sangat gembiranya bahwa kakaknya mau berteman lagi dengannya lalu sibungsu
mau menerima ajakan tersebut).
KK-3 : jadi kamu menolaknya adikku
Bungsu : tidak kak bungsu mau kok
KK-4 : ocelah kalau begitu.kita berangkat
(kemudian berangkatlah ke 7 putri tersebut)
KK-6 : ”sudah sampai kita dilokasi manangguk, ini adalah gua batu
KK-5 : ”hai bungsu masuklah terlebih dahulu kedalam gua,kami akan mengikutimu”
(ke enam kakaknya berunding untuk membuat sibungsu tersesat)
Sulung : ”semua adik-adikku ayo berkumpul!!! Sbaiknya kita berpencar agar mendapatkan ikan
yang lebih banyak”
Bungsu : ”hanya sendriri kak!! Bagaimana kalau salah satu dikakak yang bersama bungsu”
Sulung : ”kamu kan tau sendiri bahwa kami ini penakut”
Bungsu : ”tapi kak”bungsu takut”
Sulung :”hah sudahlah ayo cepat lakukan”
Bungsu langsung masuk ke dalam gua seorang diri
Bungsu : ” baik kak”
SIBUNGSU SUDAH BERADA JAUH KEDALAM GOA,SEDANG KE 6 KAKAKNYA MASIH SAJA BERADA DIMUKA GOA,MERASA SIBUNGSU TELAH DIPERMAINKAN,MAKA TINGGALLAH IA SEORANG DIRI DIDALAM GOA BATU TERSEBUT.
(bungsu dengan rasa ketakutan berteriak meminta pertolongan)
Bungsu :”tolong”tolong” kakak tolong bungsu.tolong.tolong,tolong
(sibungsu hanya bisa menangis siang dan malam,tak terasa sudah 7 hari ia berada didalam
goa tersebut).” mengapa semua ini terjadi padaku,kenapa kakak begitu jahat padaku,tuhan
ampunilah mereka”.
TANPA DISANGKA TERJADILAH PERISTIWA YANG SANGAT MENAKUTKAN, SUARA GEMURUH MENGGELEGAR SEPERTI INGIN MEROBOHKAN GOA TERSEBUT
Bungsu : ”aaahhhh!!!toloong,ada apa ini??toloong
(disertaisuara itu muncullah seorang kakek tua renta)
Kakek tua : ”sedang apa kamu disini cucuku?(kakek bertanya)”
Bungsu : ”Hamba ditinggal kakak-kakak hamba kek!”,(maka si bungsupun menangis ketakutan).
(tanpa diduga dengan kesaktian kakek itu titik air mata sibungsupun telah diubah menjadi
telur putih yang besar kemudian sibungsu pun telah diubah menjadi seekor burung yang
bulu-bulunya indah
kakek tua : kok bisa begitu cucuku,..?
bungsu : ya aku diduruh berpencar sendirian kek,katanya biar cepat mendapat ikan
kakek tua : ya sudahlah jangan bersedih cucuku kakek akan membantumu keluar dari sini
Bungsu : beneran kek makasih ya....
Kakek tua : ya cucuku,...
Bungsu : sekarang ya kek
Kakek tua : bersiaplah cucuku
Bungsu :kenapa hamba berubah menjadi seekor burung?
Kakek tua : cucuku aku akan menolongmu dari kesengsaraan yang menimpa hidupmu tapi dengan
cara engkau kuubah bentuk menjadi seekor burung dan kamu akan kuberi nama butung
Ruai apabila aku telah hilang dari pandanganmu maka eramilah telur itu supaya menjadi
burung sebagai temanmu (sibungsupun menjawab)
Sibungsu : ”kwek....kwek...kwek”
(bersamaan dengan itu kakek itu hilang dengan asap dan burung riai yang sangat banyak
jumlahnya meninggalkan goa dan hidup dipohon-pohon diidepan tempat tinggal
sibungsu dahulu
Sibungsu : ”kwek....kwek...kwek”
(mereka menyaksikan kakak-kakaknya yang dihukum oleh ayahnya karena telah
membunuh si bungsu).
ITULAH ASAL MULA ADANYA BURUNG RUAI
1. Kakek Tua
2. Raja
3. Narator
4. Sulung
5. KK-2
6. KK-3
7. KK-4
8. KK-5
9. KK-6
10. Bungsu
Judul: ASAL MULA TERJADINYA BURUNG RUAI
Sebuah kerajaan kecil tidak jauh dari gunung Lawang yang berdampingan dengan gunung Ruai, tidak jauh terdapatlah sebuah gua yang bernama “Gua Batu” didalamnya terdapat banyak aliran sungai kecil, dan gua tersebut dihuni seorang kakek tua yang sakti.
Cerita dimulai seorang raja yang memerintah dan mempunyai 7 orang puteri.Raja itu tidak mempunyai istri sejak meninggalnya permaisuri. Ada seorang puteri raja yang bungsu ( si bungsu )
Mempunyai budi pekerti yang baik, rajin, suka menolong, taat pada orangtua, tidak heran sang ayah sangat menyayanginya. Lain halnya keenam kakaknya mempunyai hati yang jahat, iri, dengki, suka membantah dan malas.
DI SUATU TAMAN TEMPAT BERKUMPULNYA KETUJUH PUTERI, SI BUNGSU SIBUK MERAWAT BUNGA, SEDANGKAN KEEMPAT KAKAKNYA ASIK BERMALAS-MALASAN.
KK-2 : “ Hai bungsu kau nampak pantas melakukan pekerjaan itu ”
KK-6 : ” Yaa........ kau lebih pantas menjadi pelayan ”
( sambut kakaknya tertawa dg keras ). ( bungsu hanya bisa tertunduk )
Raja : ” Bungsu !! kemarilah putriku ”
Bungsu : ” Saya Ayahanda, ada apa ayahanda memanggil ananda....”
Raja : “ Teman Ayah untuk berjalan-jalan “ (dengan senyum raja mengajak si bungsu)
” Karena sudah lama juga Ayah tidak berjalan-jalan, ananda......”
BUNGSU SANGAT DIMANJAKAN, MELIHAT PERLAKUAN INI KE-6 KAKAKNYA MENJADI DENDAM, BAHKAN BENCI TERHADAPADIK KANDUNGNYA
”(Disalah satu kamar sang kakak,berkumpul sibungsu dengan keenam kakaknya)
Sulung :”Bungsu ”!!!cepat ambilkan aku makan
KK-2 :”Bungsu”!!! Pijit badanku,awww,....kamu mau membunuhku ya,...yg enak donk mijitnya
dasar bodoh (dengan memukul kepala bungsu)
KK-3 :”Bungsu”!!!sisirkan rambutku
KK-2 :”Bungsu”!!! Bungsu”!!!Bungsu”!!! (bungsupun sampai kewalahan melayani permintaan
Kakaknya)
Bungsu : maaf kak bungsu tidak bisa melakukan permintaan –pertmintaan kakak,bungsu lelah!
Sulung : ”jadi kamu mau membantah kami”ahaaaa,....
Bungsu :”maafkan bungsu kak, bungsu lelah”!!!
KEENAM KAKAKNYAPUN MEMUKULI SIBUNGSU ,HINGGA TUBUH SIBUNGSU KEBIRU BIRUAN,KARENA TAKUT DIPUKUL SI BUNGSU MENJADI TAKUT PADA KAKAKNYA. SEKALI WAKTU AYAHNYA MELIHATBUH SIBUNGSU YANG MEMAR
Raja : ”putriku bungsu”kenapa badanmu penuh dengan luka memar?
Bungsu : ”ampuni hamba ayahanda sebenarnya,.......emm!!!sebenarnya!!!
(salah satu kakaknya menyela percakapan sibungsu dengan Raja)
KK-2 :” sebenarnya sibungsu ketahuan mencuri pepaya milik warga hingga para warga
memukulinyasampai luka”(kakak-kakaknya pun menjawab dengan serentak)”ya ayahanda”
Raja : sejak kapan kamu belajar mencuri ananda...???apa masih kurang semua yang ada d istana ini!!semua yang kamu butuhkan tersedia,..
KK-6 : hukum saja ayahanda
KK-4 : ya benar kata adik ke 6,hukum saja bungsu
Bungsu : Ampun ananda benar-benar tidak mencuri,semua hanya salah paham ayah
Raja : yasudah kalau begitu,ayah ampuni tapi kalau sampai terulang lagi untuk semua anakku tidak akan ayahanda ampuni
Bungsu : terima kasih ayah
KK-3 : ayah tidak adil.masak bungsu sudah mencuri tetap saja diampuni
Raja : sudahlah putriku ayah sudah capek,ayah ingin istirahat
KK-4 : yyyy,.........................
BEGITULAH KEHIDUPAN SIBUNGSU YANG DIALAMI BERSAMA KE 6 KAKAKNYA, KADANG-KADANG SIBUNGSU MENANGIS TERSEDU-SEDU MENYESALI DIRINYA,KENAPA IBUNYA BEGITU CEPAT MENINGGALKANNYA
(maka pada suatu hari berkumpullah semua penghuni istana untuk mendengarkan berita
dari raja).
Raja : ” hai semua para pelayan ayo ngumpul-ngumpul putri-putriku ayo ikut kumpul ayah akan
mengumumkan sesuatu
(para penghuni isrtana serta ke 7 putri raja semua berkumpul)
Raja : selama satu bulan ayah akan berangkat kekerajaan lain untuk mempererat hubungan
kekerabatan jadi kekuasaan ayah limpahkan kepada bungsu.....
(bungsu dan ke 6 kakaknyapun terkejut,samapai berteriak!!!)
Ke 6 kakaknya :apa!apa!apa!oh tidak!oh no!ayah!!!
Bungsu : ayah!!!(dengan wajah seru)
KK-3 : ayah tidak adil
Raja : ini sudah keputusan so gagh boleh ada yang membantah,OK
KEBERANGKATAN AYAH SUDAH BERLANGSUNG 1 MINGGU,TIBA SAATNYA YANG DINANTIKAN KE 6 KAKAKNYA.
(maka pada suatu siang ke 6 kakaknya memanggil sibungsu)
KK-3 :”bungsu kemarilah adikku yang cantik!!!!kami ingin mengajakmu menangguk ”
(mencari ikan)
Bungsu : benarkah!! Bungsu mau kak!!tapi sekali kakak baik sama bungsu!
(karena sangat gembiranya bahwa kakaknya mau berteman lagi dengannya lalu sibungsu
mau menerima ajakan tersebut).
KK-3 : jadi kamu menolaknya adikku
Bungsu : tidak kak bungsu mau kok
KK-4 : ocelah kalau begitu.kita berangkat
(kemudian berangkatlah ke 7 putri tersebut)
KK-6 : ”sudah sampai kita dilokasi manangguk, ini adalah gua batu
KK-5 : ”hai bungsu masuklah terlebih dahulu kedalam gua,kami akan mengikutimu”
(ke enam kakaknya berunding untuk membuat sibungsu tersesat)
Sulung : ”semua adik-adikku ayo berkumpul!!! Sbaiknya kita berpencar agar mendapatkan ikan
yang lebih banyak”
Bungsu : ”hanya sendriri kak!! Bagaimana kalau salah satu dikakak yang bersama bungsu”
Sulung : ”kamu kan tau sendiri bahwa kami ini penakut”
Bungsu : ”tapi kak”bungsu takut”
Sulung :”hah sudahlah ayo cepat lakukan”
Bungsu langsung masuk ke dalam gua seorang diri
Bungsu : ” baik kak”
SIBUNGSU SUDAH BERADA JAUH KEDALAM GOA,SEDANG KE 6 KAKAKNYA MASIH SAJA BERADA DIMUKA GOA,MERASA SIBUNGSU TELAH DIPERMAINKAN,MAKA TINGGALLAH IA SEORANG DIRI DIDALAM GOA BATU TERSEBUT.
(bungsu dengan rasa ketakutan berteriak meminta pertolongan)
Bungsu :”tolong”tolong” kakak tolong bungsu.tolong.tolong,tolong
(sibungsu hanya bisa menangis siang dan malam,tak terasa sudah 7 hari ia berada didalam
goa tersebut).” mengapa semua ini terjadi padaku,kenapa kakak begitu jahat padaku,tuhan
ampunilah mereka”.
TANPA DISANGKA TERJADILAH PERISTIWA YANG SANGAT MENAKUTKAN, SUARA GEMURUH MENGGELEGAR SEPERTI INGIN MEROBOHKAN GOA TERSEBUT
Bungsu : ”aaahhhh!!!toloong,ada apa ini??toloong
(disertaisuara itu muncullah seorang kakek tua renta)
Kakek tua : ”sedang apa kamu disini cucuku?(kakek bertanya)”
Bungsu : ”Hamba ditinggal kakak-kakak hamba kek!”,(maka si bungsupun menangis ketakutan).
(tanpa diduga dengan kesaktian kakek itu titik air mata sibungsupun telah diubah menjadi
telur putih yang besar kemudian sibungsu pun telah diubah menjadi seekor burung yang
bulu-bulunya indah
kakek tua : kok bisa begitu cucuku,..?
bungsu : ya aku diduruh berpencar sendirian kek,katanya biar cepat mendapat ikan
kakek tua : ya sudahlah jangan bersedih cucuku kakek akan membantumu keluar dari sini
Bungsu : beneran kek makasih ya....
Kakek tua : ya cucuku,...
Bungsu : sekarang ya kek
Kakek tua : bersiaplah cucuku
Bungsu :kenapa hamba berubah menjadi seekor burung?
Kakek tua : cucuku aku akan menolongmu dari kesengsaraan yang menimpa hidupmu tapi dengan
cara engkau kuubah bentuk menjadi seekor burung dan kamu akan kuberi nama butung
Ruai apabila aku telah hilang dari pandanganmu maka eramilah telur itu supaya menjadi
burung sebagai temanmu (sibungsupun menjawab)
Sibungsu : ”kwek....kwek...kwek”
(bersamaan dengan itu kakek itu hilang dengan asap dan burung riai yang sangat banyak
jumlahnya meninggalkan goa dan hidup dipohon-pohon diidepan tempat tinggal
sibungsu dahulu
Sibungsu : ”kwek....kwek...kwek”
(mereka menyaksikan kakak-kakaknya yang dihukum oleh ayahnya karena telah
membunuh si bungsu).
ITULAH ASAL MULA ADANYA BURUNG RUAI
Motor Bensin
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Motor Bensin
Daur otto adalah daur model untuk berbagai model motor bakar dengan pengapian busi. Sewaktu torak berada pada titik mati atas (TMA), berbagai katup pemasukan membuka dan mencampur bahan bakar segar diisap ke dalam silinder. Pada titik mati bawah (TMB) katup pemasukan menutup dan selama langkah kembali ke TMA gas akan dikompresikan. Dalam sistem yang diidealisasikan, pengapian terjadi secara seketika pada TMA, sehingga menimbulkan peningkatan temperatur dan tekanan gas yang cepat. Kemudian gas diekspansikan selama langkah kerja, sehingga pada langkah TMB berbaga katup pembuangan terbuka, dan gas akan ditekan keluar melalui saluran pembuangan. Kerja oleh torak terhadap gas di dalam silinder selama langkah pembuangan secara seksama dengan kerja yang dilakukan oleh gas terhadap torak selama langkah isap.
Pembakaran memerlukan waktu untuk kelangsungannya, dan oleh karena itu pembakaran dimulai sebelum TMA dengan mempercepat pengapian. Selanjutnya terhadap kerugian tekanan sewaktu aliran melalui katup pada langkah isap dan buang, torak harus melakukan kerja terhadap udara untuk mengeluarkannya, dan kerja ini lebih besar dari kerja yang dilakukan gas-gas dalam silinder terhadap torak selama langkah isap.
2.2 Motor Bensin Empat Langkah
Siklus yang terjadi pada motor besin empat langkah adalah:
1. Langkah Isap (Intake Sroke).
Pada angkah isap torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah). Pada saat torak bergerak dari TMA menuju TMB, tekanan didalam silinder akan menjadi lebih rendah dari tekanan luar yang mengakibatkan campuran udara bensin dari karburator masuk kedalam slinder dan kemudian katup masuk tertutup.
2. Langkah kompresi (Compression Stroke).
Dalam gerakan ini campuran udara bensin didalam silinder dmampatkan oleh torak yang bergerak keatas dari TMB ke TMA. Kedua katup isap dan katup buang akan menutup selama gerakan tekanan dan suhu campuran udara bensin menjadi naik. Bila tekanan campuran udara bensin ini ditambah lagi, tekanan serta ledakan yang lebih besar lagi dari tenaga yang kuat ini akan mendorong torak ke bawah. Sekarang torak sudah melakukan dua gerakan atau satu putaran, dan poros engkol berputar satu putaran.
3. Langkah Kerja (Work Stroke).
Campuran gas yang dimampatkan dibakar dengan dipicu oleh percikan bunga api pada ujung-ujung elektroda busi yang menjorok kedalam ruang bakar. Akibat pambakaran tersebut tekanannya menjadi tinggi sehingga torak didesak ke TMB dengan kuat. Dalam gerakan ini motor melakukan usaha atau kerja. Torak telah melakukan tiga langkah dan poros engkol berputar satu setengah putaran
4. Langkah Buang (Exhause Stroke).
Dalam gerakan ini, torak terdorong kebawah, ke TMB dan naik kembali ke TMA untuk mendorong gas-gas yang telah terbakar dari silinder. Selama gerakan ini katub buang saja yang terbuka. Pada saat torak mencapai TMA, torak akan kembali pada keadaan semula untuk memulai gerak isap. Sekarang motor telah melakukan 4 gerakan penuh, isap – kompresi – kerja - buang. Poros engkol berputar 2 putaran, dan telah menghasilkan satu tenaga.
Gambar2.1 four stroke engine system
Berkut ini adalah beberapa istilah penting dalam siklus ideal motor bensin 4 langkah:
1. Cilnder bore
Adalah diameter silinder dimana piston bergerak
2. Panjamg langkah
Piston bergerak dalam silinder karena rotasi engkol, Posisi paling atas disebut Titik Mati Atas (TMA) dan posisi paling bawah disebut Titik Mati Bawah (TBM) jarak antara Titik Mati Bawah disebut panjang langkah.
3. Volume clearence
Adalah volume yang ditempati fluida kerja, ketika piston menempati titik mati atas (TMA) disebut volume clearence
4. Volume langkah (Vs)
Volume sapuan oleh piston ketika bergerak antara TMA dan TMB disebut volume langkah.
Vs = Luas penampang Piston X Panjang Langka
=
Dimana, d = diameter piston
5. Volume silinder penuh
Volume yang ditempati oleh fluida kerja ketika piston berada pada titik mati bawah disebut volume silinder penuh. Volume silinder penuh sama dengan volume clearence ditambah dengan volume langkah.
6. Rasio kompresi
yaitu perbandingan volume silinder penuh terhadap volume clearence
r =
7. Tekanan efektif rata-rata
Pada kenyataannya tekanan didalam silinder berubah-ubah sesuai posisi piston, tekanan efektif rat-rata adalah tekanan konstan yang bekerja pada piston selama langkah kerja, yang akan menghasilkan jumlah kerja yang sama seperti yang dihasilkan oleh tekanan aktual yang bervariasi yang dihasilkan selama siklus.
Tekanan efektif rata-rata = kerja yang dilakukan dibagi dengan volume perpindahan.
2.3 Parameter Unjuk Kerja Motor Bakar
Tujuan dalam menganalisa unjuk kerja adalah untuk memperbaiki keluaran dari keluaran dan kehandalan dari mesin sehinggga biaya yang dikeluarkan dapat direduksi seminimal mungkin. Untuk mencapai tujuan diatas maka harus dicoba berbagai konsep perancangan. Dalam memperoleh pengaruh konsep perancangan terhadap unjuk kerja mesin maka harus dilakukan pengujian.
Pengujian dari suatu motor bakar adalah untuk mengetahui kinerja dari motor bakar itu sendiri. Parameter-parameter yang akan dibahas untuk mngetahui kinerja mesin dalam penelitian motor otto empat langkah meliputi:
1. Torsi (T)
2. Daya efektif (Ne)
3. Komsumsi bahan bakar spesifik (SFCe)
4. Efisiensi Termal Efektif (ηe)
2.3.1 Torsi (T)
Torsi merupakan gaya putar yang dihasilkan oleh poros mesin. Besarnya torsi suatu mesin dapat diukur dengan menggunakan alat yang disebut dynamometer, yang akan menunjukkan besarnya gaya atau beban pengereman pada poros, sehingga harga torsi dapat dicari dari hubungan antara perkalian besanya beban pengereman dengan panjang lengan yang menghubungkan timbangan dengan poros. Besarnya torsi dapat dirumuskan sebagai berkut:
T=F.L [Kg.m]
Dengan :
T = Torsi (Kg.m)
F = besarnya beban pengereman (Kg)
L = panjang lengan dinsmometer = 0358 (m)
2.3.2 Daya Efektif (Ne)
Daya efektif merupakan daya yang dihasilkan oleh poros engkol untuk menggerakkan beban. Daya efektif ini dibangkitkan oleh daya indikasi, yaitu suatu daya yang dihasilkan oleh torak, dimana sebagian dari daya ini digunakan untuk mengatasi gesekan mekanis, misalnya gesekan antara torak dengan dinding silinder, gesekan antara poros dan bantalan, untuk menggerakkan peralatan Bantu (pendingin, kipas radiator,dsb), dan lainnya.
Daya efektif didapatkan dengan mengalikan torsi (T) dengan kecepatan anguler poros (ω). Persamaannya adalah berikut
Ne = T.ω =
Dengan:
T = Torsi (Kg.m)
ω = Kecepatan anguler poros (rad. detik )
n = Putaran poros (rpm)
2.3.3 Konsumsi Bahan Bakar Efektif (SFCe)
Konsumsi bahan bakar spesifik adalah jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk menghasilkan daya efektif sebesar IPS selama 1 jam. konsumsi bahan bakar diukur dengan menggunakan tabung ukur yang telah diketahui volumenya. Bahan bakar akan dialirkan melalui tabung ukur ini kemudian diamati waktu yang diperlukan untuk menghabiskan bahan bakar sebesar volume tersebut pada saat mesin bekerja. Konsumsi bahan bakar tersebut dikonversikan kedalam satuan Kg/ jam, maka akan diperoleh:
Fc =
Dengan:
Fc = konsumsi bahan bakar (kg.jam )
b = volume bahan bakar selama t detik (ml)
t = waktu untuk menghabiskan bahan bakar sebanyak b ml (dt)
= berat spesifik bahan bakar (Kg.lt )
Dari nilai konsumsi bahan bakar (Fc) didapat spesifik fuel consumption effective (SFCe) dengan persamaan sebagai berikut:
SFCe =
Dengan:
SPCe = konsumsi bahan bakar spesifik efektif (Kg.PS .jam )
Fc = konsumsi bahan bakar (kg.jam )
Ne = daya efektif (PS)
konsumsi bahan bakar
Konsumsi bahan bakar spesifik efektif dapat dijadikan ukuran ekonomis dan tidaknya pemakaian bahan bakar. Konsumsi bahan bakar spesifik efektif yang rendah menunjukkan efisiensi termal efektif yang tinggi karena efisiensi termal efektif berbanding terbalik dengan nilai konsumsi bahan bakar spesifik.
2.3.4 Efisiensi termal efektif ( )
Efisiensi termal efektif merupakan perbandingan antara kalor yang dirubah menjadi daya efektif dengan kalor yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar. Efisiensi termal efektif merupakan suatu ukuran untuk mengetahuiekonomis atau tidaknya dalam pemakaian bahan bakar, karena nilai dari efisiensi termal efektif bebrbanding terbalik dengan nilai konsumsi bahan bakar spesifik. Jadi jika konsumsi bahan bakar spesifik efektif semakin turun, maka efisiensi termal efektif akan meningkat. Besarnya efisiensi termal efektif dapat dihitung dengan rumus:
Dengan:
= efisiensi termal efektif (%)
Qe = jumlah kalor yang digunakan ntuk daya efektif (kkal.Kg )
Qb = jumlah kalor dari pembakaran baha bakar dan udara (kkal.Kg )
LHV = nilai kalor rendah bahan bakar (kkal.kg ).
2.4 Sistem Bahan Bakar
Didalam motor bensin selalu kita harapkan bahan bakar dan udara itu sudah bercampur deangan baik sebelum dinyalakan oleh busi. sistem pembakaran dimulai dari pompa bahan bakar yang mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke karburator untuk memenuhi jumlah bahan bakar yang harus tersedia didalam karburator. Pompa ini terutama dipakai apabila letak tangki lebih redah dibandingkan karburatornya.
Untuk membersihkan bahan bakar dari kotoran atau penyumbat saluran bahan bakar yang masuk kekarburator maka digunakan saringan yang dipasang di saluran tangki bahan bakar ke karburator. Sebelum masuk ke silinder, udara mengalir melalui karburator yang mengatur pemasukan, pencampuran dan pengabutan bahan bakar kedalam arus udara sehingga diperoleh perbandingan campuran yang sesuai dengan keadaan beban dan kecepatan poros engkol.
Pembakaran dalam ruang bakar terjadi dengan sangat cepat, tetapi ada jeda waktu sesaat awal penyalaan api oleh busi sampai campuran bahan bakar dan udara terbakar habis. setelah busi menyala, nyala api akan merambat kesegala arah dengan kecepatan yang sangat tinggi (20-50 m/s) dan menyalakan campuran yang terbakar (arismunandar,2002:82).
Gambar 2.3 persiapan proses pembakaran motor bensin
2.5 Jenis Bahan Bakar
Bahan bakar adalah material dengan suatu jenis energi yang bisa diubah menjadi energi berguna lainnya. Berdasarkan jenisnya bahan bakar dibedakan menjadi beberapa jenis yaitu:
1. Bahan bakar padat
Ada berbagai jenis bahan bakar padat. Yang termasuk bahan bakar padat adalah batu bara dan kayu. Seluruh jenis tersebut dapat terbakar dan menimbulkan api dan panas. Pada zaman dahulu batu bara dibakar didalam kereta uap untuk memanaskan air sehingga menjadi uap untuk menggerakkan peralatan dan menyediakan energi pada kereta tersebut. Sedangkan kayu umumnya hanya digunakan untuk pemanasan domestic.
2. Bahan bakar cair dan gas
Bahan bakar yang non solid (padat) termasuk minyak dan gas (keduanya mempunyai subjenis yang beragam diantaranya adalah bahan bakar alam dan premium/ bensin). Bahan bakar yang memiliki potensi besar adalah hydrogen. Hydrogen adalah bahan bakar yang unsur pembentuk utamanya adalah air dan gas. Kita ketahui bersama air memiliki jumlah yang begitu besar maka air bisa dikatagorikan sebagai energi terbarukan.
3. Bahan bakar nuklir
Dalam suatu reaktornuklir/ reaksi nuklir, bahan bakar yang radioaktif akan melalui proses pemecahan nuklir. Hasil dari proses ini adalah sumber energi tanpa proses pembakaran.
2.1 Motor Bensin
Daur otto adalah daur model untuk berbagai model motor bakar dengan pengapian busi. Sewaktu torak berada pada titik mati atas (TMA), berbagai katup pemasukan membuka dan mencampur bahan bakar segar diisap ke dalam silinder. Pada titik mati bawah (TMB) katup pemasukan menutup dan selama langkah kembali ke TMA gas akan dikompresikan. Dalam sistem yang diidealisasikan, pengapian terjadi secara seketika pada TMA, sehingga menimbulkan peningkatan temperatur dan tekanan gas yang cepat. Kemudian gas diekspansikan selama langkah kerja, sehingga pada langkah TMB berbaga katup pembuangan terbuka, dan gas akan ditekan keluar melalui saluran pembuangan. Kerja oleh torak terhadap gas di dalam silinder selama langkah pembuangan secara seksama dengan kerja yang dilakukan oleh gas terhadap torak selama langkah isap.
Pembakaran memerlukan waktu untuk kelangsungannya, dan oleh karena itu pembakaran dimulai sebelum TMA dengan mempercepat pengapian. Selanjutnya terhadap kerugian tekanan sewaktu aliran melalui katup pada langkah isap dan buang, torak harus melakukan kerja terhadap udara untuk mengeluarkannya, dan kerja ini lebih besar dari kerja yang dilakukan gas-gas dalam silinder terhadap torak selama langkah isap.
2.2 Motor Bensin Empat Langkah
Siklus yang terjadi pada motor besin empat langkah adalah:
1. Langkah Isap (Intake Sroke).
Pada angkah isap torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah). Pada saat torak bergerak dari TMA menuju TMB, tekanan didalam silinder akan menjadi lebih rendah dari tekanan luar yang mengakibatkan campuran udara bensin dari karburator masuk kedalam slinder dan kemudian katup masuk tertutup.
2. Langkah kompresi (Compression Stroke).
Dalam gerakan ini campuran udara bensin didalam silinder dmampatkan oleh torak yang bergerak keatas dari TMB ke TMA. Kedua katup isap dan katup buang akan menutup selama gerakan tekanan dan suhu campuran udara bensin menjadi naik. Bila tekanan campuran udara bensin ini ditambah lagi, tekanan serta ledakan yang lebih besar lagi dari tenaga yang kuat ini akan mendorong torak ke bawah. Sekarang torak sudah melakukan dua gerakan atau satu putaran, dan poros engkol berputar satu putaran.
3. Langkah Kerja (Work Stroke).
Campuran gas yang dimampatkan dibakar dengan dipicu oleh percikan bunga api pada ujung-ujung elektroda busi yang menjorok kedalam ruang bakar. Akibat pambakaran tersebut tekanannya menjadi tinggi sehingga torak didesak ke TMB dengan kuat. Dalam gerakan ini motor melakukan usaha atau kerja. Torak telah melakukan tiga langkah dan poros engkol berputar satu setengah putaran
4. Langkah Buang (Exhause Stroke).
Dalam gerakan ini, torak terdorong kebawah, ke TMB dan naik kembali ke TMA untuk mendorong gas-gas yang telah terbakar dari silinder. Selama gerakan ini katub buang saja yang terbuka. Pada saat torak mencapai TMA, torak akan kembali pada keadaan semula untuk memulai gerak isap. Sekarang motor telah melakukan 4 gerakan penuh, isap – kompresi – kerja - buang. Poros engkol berputar 2 putaran, dan telah menghasilkan satu tenaga.
Gambar2.1 four stroke engine system
Berkut ini adalah beberapa istilah penting dalam siklus ideal motor bensin 4 langkah:
1. Cilnder bore
Adalah diameter silinder dimana piston bergerak
2. Panjamg langkah
Piston bergerak dalam silinder karena rotasi engkol, Posisi paling atas disebut Titik Mati Atas (TMA) dan posisi paling bawah disebut Titik Mati Bawah (TBM) jarak antara Titik Mati Bawah disebut panjang langkah.
3. Volume clearence
Adalah volume yang ditempati fluida kerja, ketika piston menempati titik mati atas (TMA) disebut volume clearence
4. Volume langkah (Vs)
Volume sapuan oleh piston ketika bergerak antara TMA dan TMB disebut volume langkah.
Vs = Luas penampang Piston X Panjang Langka
=
Dimana, d = diameter piston
5. Volume silinder penuh
Volume yang ditempati oleh fluida kerja ketika piston berada pada titik mati bawah disebut volume silinder penuh. Volume silinder penuh sama dengan volume clearence ditambah dengan volume langkah.
6. Rasio kompresi
yaitu perbandingan volume silinder penuh terhadap volume clearence
r =
7. Tekanan efektif rata-rata
Pada kenyataannya tekanan didalam silinder berubah-ubah sesuai posisi piston, tekanan efektif rat-rata adalah tekanan konstan yang bekerja pada piston selama langkah kerja, yang akan menghasilkan jumlah kerja yang sama seperti yang dihasilkan oleh tekanan aktual yang bervariasi yang dihasilkan selama siklus.
Tekanan efektif rata-rata = kerja yang dilakukan dibagi dengan volume perpindahan.
2.3 Parameter Unjuk Kerja Motor Bakar
Tujuan dalam menganalisa unjuk kerja adalah untuk memperbaiki keluaran dari keluaran dan kehandalan dari mesin sehinggga biaya yang dikeluarkan dapat direduksi seminimal mungkin. Untuk mencapai tujuan diatas maka harus dicoba berbagai konsep perancangan. Dalam memperoleh pengaruh konsep perancangan terhadap unjuk kerja mesin maka harus dilakukan pengujian.
Pengujian dari suatu motor bakar adalah untuk mengetahui kinerja dari motor bakar itu sendiri. Parameter-parameter yang akan dibahas untuk mngetahui kinerja mesin dalam penelitian motor otto empat langkah meliputi:
1. Torsi (T)
2. Daya efektif (Ne)
3. Komsumsi bahan bakar spesifik (SFCe)
4. Efisiensi Termal Efektif (ηe)
2.3.1 Torsi (T)
Torsi merupakan gaya putar yang dihasilkan oleh poros mesin. Besarnya torsi suatu mesin dapat diukur dengan menggunakan alat yang disebut dynamometer, yang akan menunjukkan besarnya gaya atau beban pengereman pada poros, sehingga harga torsi dapat dicari dari hubungan antara perkalian besanya beban pengereman dengan panjang lengan yang menghubungkan timbangan dengan poros. Besarnya torsi dapat dirumuskan sebagai berkut:
T=F.L [Kg.m]
Dengan :
T = Torsi (Kg.m)
F = besarnya beban pengereman (Kg)
L = panjang lengan dinsmometer = 0358 (m)
2.3.2 Daya Efektif (Ne)
Daya efektif merupakan daya yang dihasilkan oleh poros engkol untuk menggerakkan beban. Daya efektif ini dibangkitkan oleh daya indikasi, yaitu suatu daya yang dihasilkan oleh torak, dimana sebagian dari daya ini digunakan untuk mengatasi gesekan mekanis, misalnya gesekan antara torak dengan dinding silinder, gesekan antara poros dan bantalan, untuk menggerakkan peralatan Bantu (pendingin, kipas radiator,dsb), dan lainnya.
Daya efektif didapatkan dengan mengalikan torsi (T) dengan kecepatan anguler poros (ω). Persamaannya adalah berikut
Ne = T.ω =
Dengan:
T = Torsi (Kg.m)
ω = Kecepatan anguler poros (rad. detik )
n = Putaran poros (rpm)
2.3.3 Konsumsi Bahan Bakar Efektif (SFCe)
Konsumsi bahan bakar spesifik adalah jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk menghasilkan daya efektif sebesar IPS selama 1 jam. konsumsi bahan bakar diukur dengan menggunakan tabung ukur yang telah diketahui volumenya. Bahan bakar akan dialirkan melalui tabung ukur ini kemudian diamati waktu yang diperlukan untuk menghabiskan bahan bakar sebesar volume tersebut pada saat mesin bekerja. Konsumsi bahan bakar tersebut dikonversikan kedalam satuan Kg/ jam, maka akan diperoleh:
Fc =
Dengan:
Fc = konsumsi bahan bakar (kg.jam )
b = volume bahan bakar selama t detik (ml)
t = waktu untuk menghabiskan bahan bakar sebanyak b ml (dt)
= berat spesifik bahan bakar (Kg.lt )
Dari nilai konsumsi bahan bakar (Fc) didapat spesifik fuel consumption effective (SFCe) dengan persamaan sebagai berikut:
SFCe =
Dengan:
SPCe = konsumsi bahan bakar spesifik efektif (Kg.PS .jam )
Fc = konsumsi bahan bakar (kg.jam )
Ne = daya efektif (PS)
konsumsi bahan bakar
Konsumsi bahan bakar spesifik efektif dapat dijadikan ukuran ekonomis dan tidaknya pemakaian bahan bakar. Konsumsi bahan bakar spesifik efektif yang rendah menunjukkan efisiensi termal efektif yang tinggi karena efisiensi termal efektif berbanding terbalik dengan nilai konsumsi bahan bakar spesifik.
2.3.4 Efisiensi termal efektif ( )
Efisiensi termal efektif merupakan perbandingan antara kalor yang dirubah menjadi daya efektif dengan kalor yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar. Efisiensi termal efektif merupakan suatu ukuran untuk mengetahuiekonomis atau tidaknya dalam pemakaian bahan bakar, karena nilai dari efisiensi termal efektif bebrbanding terbalik dengan nilai konsumsi bahan bakar spesifik. Jadi jika konsumsi bahan bakar spesifik efektif semakin turun, maka efisiensi termal efektif akan meningkat. Besarnya efisiensi termal efektif dapat dihitung dengan rumus:
Dengan:
= efisiensi termal efektif (%)
Qe = jumlah kalor yang digunakan ntuk daya efektif (kkal.Kg )
Qb = jumlah kalor dari pembakaran baha bakar dan udara (kkal.Kg )
LHV = nilai kalor rendah bahan bakar (kkal.kg ).
2.4 Sistem Bahan Bakar
Didalam motor bensin selalu kita harapkan bahan bakar dan udara itu sudah bercampur deangan baik sebelum dinyalakan oleh busi. sistem pembakaran dimulai dari pompa bahan bakar yang mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke karburator untuk memenuhi jumlah bahan bakar yang harus tersedia didalam karburator. Pompa ini terutama dipakai apabila letak tangki lebih redah dibandingkan karburatornya.
Untuk membersihkan bahan bakar dari kotoran atau penyumbat saluran bahan bakar yang masuk kekarburator maka digunakan saringan yang dipasang di saluran tangki bahan bakar ke karburator. Sebelum masuk ke silinder, udara mengalir melalui karburator yang mengatur pemasukan, pencampuran dan pengabutan bahan bakar kedalam arus udara sehingga diperoleh perbandingan campuran yang sesuai dengan keadaan beban dan kecepatan poros engkol.
Pembakaran dalam ruang bakar terjadi dengan sangat cepat, tetapi ada jeda waktu sesaat awal penyalaan api oleh busi sampai campuran bahan bakar dan udara terbakar habis. setelah busi menyala, nyala api akan merambat kesegala arah dengan kecepatan yang sangat tinggi (20-50 m/s) dan menyalakan campuran yang terbakar (arismunandar,2002:82).
Gambar 2.3 persiapan proses pembakaran motor bensin
2.5 Jenis Bahan Bakar
Bahan bakar adalah material dengan suatu jenis energi yang bisa diubah menjadi energi berguna lainnya. Berdasarkan jenisnya bahan bakar dibedakan menjadi beberapa jenis yaitu:
1. Bahan bakar padat
Ada berbagai jenis bahan bakar padat. Yang termasuk bahan bakar padat adalah batu bara dan kayu. Seluruh jenis tersebut dapat terbakar dan menimbulkan api dan panas. Pada zaman dahulu batu bara dibakar didalam kereta uap untuk memanaskan air sehingga menjadi uap untuk menggerakkan peralatan dan menyediakan energi pada kereta tersebut. Sedangkan kayu umumnya hanya digunakan untuk pemanasan domestic.
2. Bahan bakar cair dan gas
Bahan bakar yang non solid (padat) termasuk minyak dan gas (keduanya mempunyai subjenis yang beragam diantaranya adalah bahan bakar alam dan premium/ bensin). Bahan bakar yang memiliki potensi besar adalah hydrogen. Hydrogen adalah bahan bakar yang unsur pembentuk utamanya adalah air dan gas. Kita ketahui bersama air memiliki jumlah yang begitu besar maka air bisa dikatagorikan sebagai energi terbarukan.
3. Bahan bakar nuklir
Dalam suatu reaktornuklir/ reaksi nuklir, bahan bakar yang radioaktif akan melalui proses pemecahan nuklir. Hasil dari proses ini adalah sumber energi tanpa proses pembakaran.
Ninjers (ninja jember soul)
club motor kawasaki ninja Allin one udah berdiri sejak th 2002 dengan nama JNC (jember ninja Community) dengan anggota 14 orang,dr tahun ke tahun JNC berevolusi berganti nama Ninjers (ninja jember soul) yg beranggotakan 50 orang,so kalau temen2 mo ngintip club kami monggo liat2 aja beberapa dokumentasi kami
Langganan:
Postingan (Atom)